В’ячеслав Петрище: Можу позаздрити угорським та румунським заводам — вони успішно працюють на українському соняшнику

Голова групи «Олсідз» В’ячеслав Петрище розповів в інтерв'ю Latifundist.com про роботу зернового коридору і несправедливе розподілення квот терміналів, демередж на олію та шрот, втрату ринків Китаю та Індії, тіньовий ринок насіння соняшнику та чому змушений був зупинити роботу ОЕЗу в порту Південний.

 

- Чому «Олсідз», як портовому оператору, не дають квоти? Заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков в інтерв’ю Latifundist.com говорив, що останнім часом російська сторона майже не погоджує проведення інспекцій суден, які прямують до порту Південний. Ви ж вбачаєте упереджене ставлення і з української сторони.

- росіяни дійсно сьогодні блокують роботу всіх портів Великої Одеси, особливо Південного. По причинах їм відомим. І є друга сторона медалі — наявність квот і неправильне їх розподілення. Тому робота «Олсідз» заблокована. Нас просто ігнорують і не включають ні в які списки. Ми змушені зупини роботу заводу через відсутність місць зберігання та відвантаження готової продукції. 500 робітників пішли у неоплачувані відпустки.

- Зараз від квотного принципу відмовилися, працює режим живої черги. Для вас же це більш прогнозована історія?

- Елементарна математика. Я бізнесмен, мені потрібно зафрахтувати судно в портах Великої Одеси, неважливо в якому. Що я роблю? Дивлюся на пропускну спроможність Босфору. У черзі там стоїть зазвичай 120 суден. В день пропускають три судна. Я 120 ділю на три й отримую 40 днів. Тобто моє судно буде там стояти як мінімум 40 днів. Потім я рахую, на які демереджі потрапляю і приймаю для себе рішення: окей, я беру це судно. 

Я чекаю 40 днів на вхід у «зерновому коридорі», завантажуюся на тому терміналі, який для мене найбільш ефективний, бо там на завантаження піде два дні, а не ще 40 днів. Або мені це не цікаво і я закриваю термінал та завод. Як варіант: починаю возити через Рені та Ізмаїл, або вантажу контейнери та везу у Гданськ. Ви розумієте? Це питання математики й економіки. Я більше зароблю чи більше втрачу? А коли я не маю уявлення, чи зайде моє судно, чи буде три місяці стояти…

- Скільки зараз ваших суден очікують на вхід?

- Два.

- Якого об’єму?

- На 35 тис. т олії та 65 тис. т. шроту.

- Який по олії демередж?

- Слушне питання. На сьогодні демередж на судні, яке йде завантажуватися олією, складає $1,5/т на добу. Тобто судно, яке стоїть місяць, втрачає $50 на тонні. І це тільки на вході у «зерновий коридор», а ще ж потрібно вийти.

У той же час демередж балкера з зерновими чи шротом складає 30-40 центів на добу. Тобто на місяць $12-15/т.

- Тобто простій танкера з олією в три-чотири рази вищий аніж балкера з зерном. 

- Саме тому ми хочемо самостійно регулювати черговість заходу суден. 

При цьому звертаємо увагу влади на те, що, по-перше, ми працюємо з вантажами з доданою вартістю. По-друге, ми створюємо робочі місця в Україні. По-третє, наш завод забезпечує повернення валютної виручки в Україну. 

Тому, якщо нам потрібно підтримувати економіку і промисловість, то потрібно зробити бізнесу трохи привілейовані умови, щоб танкери і балкери під завантаження шротом заходили з більшою регулярністю.

 

- У випадку з «Олсідз» економіка через західний кордон не рахується?

- Візьмемо для прикладу завод, який працює в Ніжині, і наш. Ми купуємо насіння по всій Україні та доставляємо його до Одеси. Насіння, яке коштує у нас 15 тис. грн/т, в Ніжині коштує 13 тис. грн/т, тобто мінус доставка. Далі з Ніжина компанія везе в Польщу. Але у нас вже на $60-70/т сировина дорожче. І нам після цього ще й готову продукцію в Польщу везти? Ну економіка не працює так. Ми не заробляємо $200/т. Заробітки такі, щоб вижити.

- Давайте перейдемо до вашого заводу. Чи правильно розумію, що він зараз простоює?

- У нас повний термінал олії та повні силоси шроту. Тому і простоюємо.

- Чули, що ви інвестуєте у будівництво нового сховища для шроту.

- От саме через це й інвестую. До повномасштабного вторгнення більшу частину шроту ми вантажили контейнерами в Китай. І я дякую за це нашим сусідам ТІС, Maersk, які надавали гарний фрахт. Ми були номером один по імпорту в Китай шроту в контейнерах.

Сьогодні контейнери в тих об’ємах, які були раніше, не працюють. Ми змушені перейти на відвантаження балкерами 65 тис. т. А цей вантаж потрібно десь накопичувати. Для цього ми його розвозили по всіх елеваторах та складах, які знайшли недалеко від Південного. Це недешеве задоволення, скажу я вам. Тому і вирішили будувати своє сховище на 55 тис. т, щоб накопичувати на один балкер. Але ж знову: я не можу вічно накопичувати, потрібно, щоб цей шрот забирали у мене.

- Цікаво, яка зараз маржа переробки насіння соняшника? Бо виглядає, що тут цікава економіка, адже сировина дешева, а конкуренція знизилась. 

- Ну, по-перше, ніхто не відмінив експортний ринок, від якого ми залежимо. Я ж вам розповів, як сьогодні розраховується фрахт. По-друге, зверніть увагу, що за останні 2 місяці ціна на соняшникову олію впала у світі на $200/т. На шрот приблизно на $60-70/т. Коли я ще місяць тому фрахтував судно, то розраховував, що продам свій вантаж. А зараз я гадаю: чи зможу виконати цей контракт? Зайде судно? Чи потім вийде? Тому з такою логістикою переробка сьогодні збиткова.

У ОЕЗів сьогодні декілька проблем. Перша — купити сировину. Окей, знайшли кошти і купили. Друга — продати олію та шрот. Хедж взагалі не працює. Ти починаєш продавати і фіксувати свою маржу, тут тобі блокують судна і ти не можеш виконати контракти, які уклав два місяці тому по форвардах на $200/т дорожче. То про який прибуток йде мова, коли покупець каже, сьогодні травень, тому ціна на $200/т дешевше?

 

- Ваш прогноз, що чекає олійно-жирову галузь України в цьому сезоні? Вже очевидно, що проблем із сировиною точно не буде, у світлі того, що аграрії збільшують площі під соняшником.

- Так, фермери сіють багато соняшника, але до врожаю ще потрібно дожити. Дай Бог, щоб все було добре. Можу вчергове позаздрити європейським заводам, і в першу чергу угорським та румунським — у них буде багато дешевої сировини і вони зможуть працювати з доволі гарною маржею. Зараз поляки, угорці та румуни дозволили транзит української агропродукції. А це означає, що вони включать переробку для поклажодавців, щоб українські компанії могли заходити і в них переробляти своє насіння. Далі вже готову продукцію вивозити через польські та румунські порти. Тобто додану вартість будемо лишати у сусідів, а потім у них просити позики для підтримки держави.

Нашій промисловості бажаю просто вижити. Бо якщо країна не буде сприяти експорту готової продукції з високою доданою вартістю, то нас чекають важкі часи. Насправді фермеру теж невигідно возити насіння аж в Польщу, і робить він це через безвихідну ситуацію. Він більший дохід отримує, якщо здає всередині країни. А не може тут продати, бо я не купую.

 

Повне інтерв'ю доступне за посиланням.

 

ІЦ УАК за матеріалами Latifundist