Коррупция VS. Логистика: Игра по новым правилам

Участники рынка считают, что коррупционная составляющая в перевозке зерна существенно уменьшилась. Но оценивать сокращение в цифрах и процентах пока не берутся. Отмечают лишь, что этого удалось достичь благодаря тому, что правительство пошло навстречу аграриям. Оно не только наложило мораторий на проверки Госсельхозинспекции до конца года, но и ликвидировало последнюю.

Также была отменена сертификация качества зерна и элеваторов — основная коррупционная составляющая в логистике зерна.

По оценкам специалистов, Госсельхозинспекция во времена Януковича собирала с аграриев «дань» в размере около 1 млрд грн. Что же касается других коррупционных схем, то они ещё существуют. Правда, их масштабы значительно уменьшились.

Бизнес не готов давать взятки

«Около месяца назад некоторые специалисты, которые работают в системе «Укрзализныци», попытались возобновить действовавшие ранее коррупционные схемы при выделении вагонного парка зерновозов», — рассказал генеральный директор Украинского клуба аграрного бизнеса Владимир Лапа.

По его словам, в «Укрзализныце» предложили участникам рынка платить «мзду» — $1–1,2 за тонну (в 2013 г. брали в среднем $200 за вагон на 60–65 т). Несмотря на то, что предложенные расценки оказались значительно ниже прошлогодних, это «нововведение» не прижилось.

«Времена уже не те, да и бизнес не готов давать взятки. Тем более с учетом недавнего повышения официальных тарифов на транспортировку грузов», — резюмировал эксперт.

Следует отметить, что с 17 сентября в составе «Укрзализныци» начала работать комиссия по вопросам профилактики правонарушений и предотвращения коррупции на железнодорожном транспорте. Аграрии, как и представители других секторов, могут обращаться туда в случае любых спорных вопросов по «серым» платежам. Это дает надежду на то, что о старых схемах при перевозках зерна в ведомстве забудут. Этому посодействуют и профильные ассоциации, которые начали собирать и систематизировать сведения о коррупции, а также передавать их в соответствующие контролирующие органы, что несколько усмирило взяточников, уменьшило их аппетиты, а некоторых заставило отказаться от «теневых» заработков.

Правда, как рассказал нам заместитель директора «Первой Логистической Компании» Александр Васьков, в системе ж/д перевозок осталось ещё достаточно факторов, способствующих распространению коррупции. В частности, основными являются дефицит подвижного состава в пиковый период и требование проводить карантинную экспертизу перевозимого зерна, на что у органов сертификации есть законные три дня, тогда как пробы отбираются с уже загруженных вагонов.

«Это и порождает коррупцию. Либо плати и поедешь быстрее, либо на законных основаниях трое суток жди результатов экспертизы и оплачивай простой вагонов. А это — и увеличение сроков доставки, и дополнительные материальные расходы, ведь за три дня простоя набегает приличная сумма. Не говоря уже о том, что могут и жучка какого-то «найти». Здесь, кто «свой» или заплатил, тот и едет», — резюмировал он.

По его словам «Первая Логистическая Компания» не раз сталкивалась с искусственными преградами, создаваемыми отдельными чиновниками на местах. Он предположил, что, возможно, выходить из таких ситуаций при помощи взяток проще и быстрее. Но руководство компании принципиально избрало более длинный и сложный путь, соответствующий европейским стандартам ведения бизнеса. Благодаря тому, что компания решала все проблемные вопросы в законодательной плоскости с привлечением профессионалов и отраслевых организаций — Украинской зерновой ассоциации, Ассоциации международных экспедиторов Украины, Американской торговой палаты в Украине, ей это удавалось даже во времена тотальных поборов.

«От партнеров и конкурентов по рынку знаем, что при смене правительства ситуация с поборами значительно изменилась. Больше не нужны разрешения на вывоз зерна из области и обязательная экспертиза компанией «Эталон», без которой было очень сложно получить сертификат ГХИ. Отменена сертификация ГХИ при отправке зерновых ж/д транспортом. Это позволило уменьшить логистическую составляющую на 20 грн/т. Если раньше в общей стоимости ж/д перевозок доля коррупционной составляющей занимала 10%, то сейчас — порядка 5–7%», — считает Александр Васьков.

Однако, по мнению специалиста, необходимо исключить из стоимости перевозки ж/д тариф (это порядка 80% стоимости экспедиторских услуг, которые не порождают коррупции), и коррупционная составляющая будет 30–40%, что более полно отражает реальную ситуацию с поборами.

Когда кнут не помогает, без реформ не обойтись

«Что касается сертификатов, то тут проблема не столько во взяточничестве, сколько в нехватке кадров в карантинной службе: многих работников сократили, а многих отправили в отпуск за свой счет в связи с недостаточным бюджетным финансированием. Это порождает серьезную проблему, ведь согласно законодательству, инспекторы должны проверять каждое транспортное средство, загруженное зерном», — рассказывает Владимир Лапа.

А элеватор может находиться в 50–70 километрах от областного центра. Учитывая нынешние цены на бензин, это влетает сельхозпроизводителям в копеечку и создает существенные проблемы с простоями транспорта.

Бывает, что инспекторы физически не успевают выезжать на элеваторы и оформлять карантинные сертификаты на вагонные парки с зерном. В результате аграрии идут на нарушения, которые приходится «закрывать» уже в портах Одесской области. Чтобы зерно пропустили на экспорт при погрузке на корабль, нужно в среднем заплатить за «карантинку» 32–34 грн/т, рассказал Владимир Лапа. При этом, по его оценкам, только треть этой суммы — официальная, остальное — идет кому-то в карман.

Президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко предлагает правительству и дальше идти путем упразднения «лишних бумажек», на которых умудряются зарабатывать как официально, так и не официально.

Для этого ассоциация вместе с Всемирным банком и Международной финансовой корпорацией подготовила и передала в Совет предпринимателей при Кабмине предложения по выведению зерна из перечня подкарантинных продуктов по аналогу системы, которая действует во Франции и других странах ЕС.

«Там зерно с загруженных линейных элеваторов немедленно отправляется в порт для последующей отгрузки на корабли. Для этого нужна только товарно-транспортная накладная. Тогда как у нас на каждое транспортное средство при вывозе с элеватора требуют карантинный сертификат. Его получение занимает 3–5 суток, и никого не волнуют издержки аграриев за простой машин и дефицитных вагонов», — объяснил эксперт.

Чтобы искоренить коррупцию в логистике зерновых, по мнению Владимира Клименко, необходимо, чтобы Мининфраструктуры разработало план или концепцию развития логистической инфраструктуры, в том числе в сфере АПК, с возможностью участия в этом процессе представителей бизнеса. Государство постоянно нарекает на отсутствие средств для строительства дорог, зерновозов, развития речной перевозки и т.д., но не дает бизнесу возможности помочь стране на правах государственно-частного партнерства. В результате с 1993 года не строятся новые зерновозы (один стоит примерно $80 тыс. — авт.), не развивается речная логистика и т.д. Вагонный парк стареет, и в сезон остро чувствуется нехватка зерновозов, состояние дорог и речной перевозки — критическое.

Президент УЗА продолжил, что через 10–15 лет аграрии планируют увеличить производство зерновых вдвое. А это значит, что как минимум вдвое должны быть увеличены логистические возможности. Однако предложения представителей бизнеса годами не находят поддержки в этом ведомстве. В частности, проект по дноуглублению Днепра, которое компания НИБУЛОН готова провести за собственные деньги, строительство несколькими компаниями зерновозов с передачей их на баланс «Укрзализныци» и получением инвестором взамен 30% уменьшение тарифов на ж/д перевозки своих грузов.

Вместо того, чтобы предпринять реальные меры, в министерстве разработали законопроект, который приведет к уничтожению перевозок зерна автотранспортом. Если он будет принят, затраты для тех, кто легально возит зерно, возрастут в два раза. А за перегруз придется платить уже не 1,7 тыс. грн, а 80 тыс. грн, констатирует Клименко.

«Мининфраструктуры, не понимая того, подрывает экономическую безопасность страны», — отмечает он.

Если бы не это ведомство, в Украине могли бы закончить дноуглубительные работы ещё три года назад и транспортировать по Днепру не 5 млн т зерна, а 60 млн т в год, как в советские времена.

Мало того что Мининфраструктуры не дает разрешения на дноуглубление, так ещё и сделало речные перевозки по Днепру экономически не выгодными, установив значительную плату за развод мостов, когда под ними проходит баржа, за проход через шлюзы и за услуги лоцмана. Для прохода баржи по Днепру (это в среднем 3 тыс. т), нужно нанять лоцмана и официально заплатить ему за три дня работы $9 тыс.

«Кто-то намеренно препятствует планам компании НИБУЛОН и других агрокомпаний, заинтересованных в развитии речных перевозок», — убежден он.

Но это не мешает первой обходить все эти преграды и искусственно созданные платежи. Генеральный директор НИБУЛОН Алексей Вадатурский создал судоходную компанию, все капитаны которой прошли специальное обучение и получили лицензии, что позволяет им водить суда по Днепру без лоцманов. Кроме того, инженеры спроектировали для НИБУЛОНа буксир, у которого убирается рубка, поэтому не нужно разводить мост, когда судно проходит под ним.

«Хочется, чтобы Мининфраструктуры так же искусно решало проблемы отрасли, как создает их», — резюмирует эксперт.

Вместо послесловия

По мнению заместителя директора «Первой Логистической Компании» Александра Васькова, методом кнута проблему коррупции невозможно решить. Усилением ответственности за коррупционные действия мы лишь увеличим цену возможности избежать наказания.

«Решить проблему сегодня можно лишь путем комплексных законодательных реформ, внедрения беспристрастных компьютерных систем с целью уменьшения влияния человеческого фактора. Все участники рынка должны стать равными. Также необходимы четкие «правила игры», основной тренд которых бы не менялся с изменением руководства отрасли или страны в целом», — убежден он.

Этот подход не только поможет успешно бороться с коррупцией, но и позволит привлечь инвестиции в экономику страны.

«Я надеюсь, что наступит день, когда в нашей стране и крупные компании, и маленькие фирмы, и частные предприниматели смогут вести бизнес честно и прозрачно, не опасаясь внезапных проверок, рейдерских захватов и всевозможных поборов», — резюмирует он.

ИЦ УАК по материалам Латифундист