Зерновая логистика: Инвестиции есть, правил игры нету

Маленький урожай и большой урожай — две беды агропромышленного комплекса Украины. Во втором случае, как показывает практика, рынок просто лихорадит. Логистика, транспортное сопровождение, нехватка элеваторных мощностей — очаги «зернового пожара». Как правило, участники рынка входят в новый урожай, не зная, как из него выйдут.

Почему так происходит и что необходимо сделать, чтобы выращенный урожай не остался в закромах аграриев. На эти вопросы ответил директор «Первой логистической компании» Олег Бурлаченко.

Олег Игоревич, Ваша компания делает ставку на железнодорожные перевозки. Что скажете, будет проблема с вагонами-зерновозами в нынешнем сезоне?

Олег Бурлаченко: Проблема будет однозначно, вне зависимости от того, что декларирует «Укрзализныця». Ведь она состоит не в наличии вагонов-зерновозов, а в очень плохой инфраструктурной составляющей украинских портов. Порты у нас суперсовременные, но подъезды к ним желают лучшего. Парка «Укрзализныци», а это порядка 13 тыс. вагонов, хватило бы всем, если бы мы ритмично грузились и выгружались.

То есть нехватка вагонов-зерновозов — это лишь маленькая часть огромнейшего айсберга?

Олег Бурлаченко: Основная причина — низкая пропускная способность припортовых станций. Развитием припортовой инфраструктуры сейчас никто не занимается, при том что мощности портов позволяют принимать значительные объемы грузов.

Разве собственникам портов не выгодно решить данную проблему?

Олег Бурлаченко: Должна быть дружба троих субъектов — железной дороги, самих портов, владельцев портовых терминалов. Они должны объединить свои усилия, и только так достигнуть консенсуса.

Какая доля железнодорожных перевозок «Первой логистической компании» в масштабах Украины?

Олег Бурлаченко: Мы — в первой тройке по перевозке зерновых грузов.

У Вас есть свой парк вагонов-зерновозов?

Олег Бурлаченко: Мы работаем в основном с инвентарным парком, в сезон нам хватает.

Какая у вас суточная погрузка?

Олег Бурлаченко: В сезон — 150 вагонов-зерновозов. По прошлому сезону мы имеем опыт привлечения арендованных вагонов — 150-200 вагонов в сезон.

Смотрите в сторону собственного парка или это дорого и невыгодно?

Олег Бурлаченко: Это дорого, но мы смотрим в эту сторону. Пока думаем.

Что Вас останавливает?

Олег Бурлаченко: Отсутствие четких правил игры. Например, у россиян нет инвентарного парка, там все вагоны в частной собственности, поскольку развит рынок железнодорожного лизинга. Государство создало для частных инвесторов понятные правила игры, привлекло под государственные гарантии внешние деньги и, условно говоря, ставка по условиям лизинга позволила многим компаниям закрутить лизинговый оборот.

В Украине подобное практикуется?

Олег Бурлаченко: У нас рынок железнодорожного лизинга не развит вообще.

Если Вы говорите, что бизнесу выгодно покупать железнодорожные вагоны по такой схеме, почему не выходите с подобной инициативой?

Олег Бурлаченко: Мы работаем в данном направлении. Однако этот вопрос не первостепенный.

А какой первостепенный?

Олег Бурлаченко: Необходимо расчистить все наслоения, которые остались от прошлой власти по всем контролирующим инспекциям, упростить до максимума процесс перевозки грузов, процесс согласования этих грузов. Наша компания настроена на долгосрочную работу, намерена инвестировать в покупку вагонов, но пока нет четкого понимания, что будет дальше.

Мы хотим услышать от государства месседж, как будет развиваться дальше сама «Укрзализныця», какие условия будут созданы для бизнеса. То есть, будет ли и дальше практиковаться общий парк вагонов, или они перейдут в чьи-то руки, или они будут розданы игрокам рынка на определенных условиях. Как я уже говорил, четкого понимания до сих пор нет.

Сертификат качества уже отпал. Время оформления вагонов сократилось, работать стало легче?

Олег Бурлаченко: «Первая Логистическая компания» предоставляет полный комплекс услуг по перевозке аграрных грузов, а по зерну мы осуществляем полную сертификацию — сертификация на порты, при прямом экспорте, оказываем таможенную очистку при экспорте и импорте, если в этом есть необходимость.

Да, после отмены сертификата качества и время сократилось, и стало для аграриев немного дешевле.

На сегодня стоит остро вопрос отмены карантинного контроля, который у нас фактически задвоен — при отправлении груз проходит карантинный контроль, и второй раз — в порту. Это бессмысленно. Мы активно работаем в этом направлении с профильными организациями, и я надеюсь, что данную инициативу поддержат все участники рынка.

Говорили, что сертификат качества — это скорее был инструмент коррупционной составляющей.

Олег Бурлаченко: Коррупция была. Простаивали вагоны. Сам сертификат стоил пару десятков гривень, но, поверьте мне, если инспектор хочет задержать вагоны, то вагон стоит сутки/двое, а это уже исчисляется сотнями, а то и тысячами гривень.

По Вашему мнению, почему же ничего не меняется, почему из года в год все участники рынка наступают на одни и те же грабли?

Олег Бурлаченко: Проблема в профессионалах. У нас на определенные должности попадают люди, далекие от тех вопросов, которые должны курировать.

Разложите по полочкам, что нужно сделать?

Олег Бурлаченко: По максимум сделать прозрачной работу «Укрзализныци». Условно говоря, убрать все технические прокладки, которые существовали со времен прошлой власти, провести международный аудит долгосрочной аренды тех же вагонов, инфраструктурных объектов на предмет законности передачи.

Если все так туманно на железной дороге, как вариант можно идти в речную логистику?

Олег Бурлаченко: Это очень интересное и перспективное направление. В нынешнем сезоне мы попробуем перемещать зерно в порты с помощью речного флота компании «НИБУЛОН».

Одни говорят, что речным транспортом супердешево перевозить грузы, другие — что выходит речные перевозки не намного дешевле железнодорожных. Что скажете?

Олег Бурлаченко: Все зависит от инфраструктуры. Если брать по стоимости транспорта, то, естественно, речная перевозка дешевле. Но в Украине существуют инфраструктурные проблемы — необходимо подвезти с полей зерно и перегрузить на корабль. Вот эти лишние моменты «съедают» весь смысл дешевой речной логистики.

Есть и другие проблемы — нехватка водных элеваторов, которые могут переваливать зерновые на речные баржи, нехватка самих барж, заилен и не углублен Днепр.

Рассматриваете строительство собственного перевалочного терминала?

Олег Бурлаченко: Да, мы смотрим в этом направлении и уже ведем переговоры о выделении нам земельного участка в Николаеве. Нас интересует инвестирование в «нулевой» уровень — проведение железнодорожной инфраструктуры, постройка портового элеватора для перегрузки грузов.

Какие планы компании на краткосрочную перспективу?

Олег Бурлаченко: Мы хотим создать компанию замкнутого цикла. Как пример возьмем компанию НИБУЛОН — производство, транспортировка от поля до конечного потребителя в любую точку земного шара.

Мы сейчас осваиваем перевалку груза через порты, чтобы предложить клиенту условия FOB, следующий этап — фрахтование судов и доставка в любую точку земного шара на условиях CIF. Деньги есть, но необходимо понимание рынка, о чем я уже говорил.

Это планы на какую перспективу?

Олег Бурлаченко: Это планы на ближайшие пять лет. Мы вошли в рынок в прошлом году, достигнув определенных успехов. Клиенты довольны качеством услуг, я думаю, если мы не сбавим обороты и нам никто не будет мешать, я имею в виду чиновническую коррупционную составляющую, то все будет нормально.

Какими принципами руководствуетесь в работе?

Олег Бурлаченко: Очень люблю, когда между нами как компанией, и заказчиком есть диалог. Мы и тендеры не особенно любим, поскольку это обезличенное сотрудничество. Немаловажна и порядочность. Если мы на себя взяли обязательства, но случается какой-то форс-мажор, то мы никогда клиента не бросим, однозначно в этом форс-мажоре будем вариться вместе с клиентом.

ИЦ УАК по материалам Латифундист