В.Омелян: Міністр і його заступники принципово не беремо хабарів

Порівняно з більшістю українських чиновників, які, вміють ховатися за бюрократичними штампами та формальним спілкуванням, заступник міністра інфраструктури Володимир Омелян говорить легко й доступно. Тому Цензор.НЕТ вирішив запитати у нього про корупцію в "Укрзалізниці", повернення в Україну Wizz air та залучення інших лоукостів, а також про отримання сучасних якісних магістралей, чистих поїздів і загалом доступного сервісу в українському транспорті.  

Багатьом запам'ятався пост Омеляна у Фейсбуку 25 березня, написаний під враженням від арешту Сергія Бочковського прямо на засідання уряду: "Цікавий Кабмін. Цікаво було спостерігати. Коли зайшла поліція, кожний подумав про своє".

- Пане Володимире, не можу не запитати, про що тоді подумали Ви?

- Мені нема про що думати, бо знаю, що в цьому міністерстві ні копійки не взяв і ні копійки не візьму. Хоча спокуса величезна. Майже кожного дня пропонують відомі схеми: "Ти зроби це, а ми тобі подякуємо".

- Хто пропонує: підрядники чи чиновники?

- Всі. У цьому наша велика біда, і з нею важко боротися. Нині в цьому корупційному ланцюгу ми створили розірвану ланку - міністр і його заступники принципово не беремо хабарів. Але розуміємо, що корупція навколо нас від цього не зникла. В їхніх очах ми божевільні диваки. З іншого боку, нам легко, тому що не треба думати "про своє", коли трапляються такі трафунки, як арешт просто на засіданні уряду.

ПІВДЕННО-ЗАХІДНА ЗАЛІЗНИЦЯ - ЦЕ ТЕСТ ДЛЯ ВЛАДИ

- Власне, тому більшість розмов про боротьбу з корупцією у відомствах сприймаються, ніби байки. Як боротися з корупцією в міністерствах таким чином, щоб охопити всі рівні держслужбовців?

- Поки ми не розпочнемо садити за корупцію, вся наша боротьба - це донкіхотство. Виявити корупційні дії можна навіть елементарними перевірками. Але й тут ми зустрічаємо колосальний спротив. Нам ніколи не телефонують Президент, Прем'єр-міністр чи інші високопосадовці, але телефонує чи приватно попереджує маса людей з депутатського корпусу і правоохоронних органів, всілякі помічники, радники, друзі друзів. Починаються фальсифікації, звинувачення, тиск, відверті погрози: "Якщо зробите ще один крок, то вам кінець".

На нижчих рівнях є сміливці, які приходять до нас самі й викладають дані про факти корупції, що мали місце раніше. Та переважна маса людей мовчить, і я цього не розумію. На Майдан люди виходили, ризикуючи всім. Але сьогодні ці ж люди не хочуть сказати правду про те, що відбувається на місцях їхньої роботи. Вони отримують 2000 гривень зарплати, їх обкрадають, вони ходять з матюками на роботу, але мовчать. І лишень коли ми відстороняємо їхнього топ-керівника і над ним починаються процесуальні дії, вони зізнаються, що в його роботі не все було чисто.

- Скільки таких нечесних на руку працівників вже відсторонено?

- Ми не так багато поміняли, бо підходимо до цього ретельно. Не можна сказати, що 100% працівників певної установи чи підприємства беруть хабарі. Корупцією займається лише певна групка людей, вона ж доплачує ширшому колу, щоб колеги мовчали й виконували дії на межі добра і зла. Всі інші працівники більшості держструктур дійсно працюють за мізерні зарплати.

Думаю, що найбільш показовий випадок - це Південно-Західна залізниця. При знятті її попереднього керівника Олексія Кривопішина був шалений тиск, імітація страйків та мітингів. Кривопішина зняли, і все заспокоїлося. Зараз ми ведемо системну роботу, комісія вивчає зловживання попереднього керівництва ПЗЗ. Наразі робимо проміжні підсумки. Та в нас досі немає доступу до всіх документів, бо й далі відбувається блокування з боку людей, які прагнуть уникнути відповідальності.

Вважаю, що Південно-Західна залізниця - це тест для влади на нашій ділянці. Маю на увазі не лише виконавчу владу, а всі гілки. Ми робимо все можливе для того, щоб задокументувати порушення. В нас достатньо суворе законодавство, тож нам вистачить кілька елементів, щоб забезпечити утримання злочинця за ґратами протягом 15 років, а отже й покарання має бути.

- На якому етапі розслідування у справі Кривопішина перебуває зараз?

Згідно з моєю інформацією, активну роботу проводить МВС і СБУ. Ми також завершуємо комплексний аналіз діянь попередніх років. Безумовно, в цій справі буде маса спекуляцій і пересмикувань. Однак ми вважаємо, що факти промовисті і спустити це на гальмах не вдасться. Побачимо…

КЕРІВНИК ДЕРЖАВНОГО ПІДПРИЄМСТВА МАЄ ОТРИМУВАТИ 15% ВІД ПРИБУТКУ, ЦЕ БУДЕ ХОРОШОЮ МОТИВАЦІЄЮ

- На цьому прикладі бачимо, що старі кадри можуть не прийняти нових менеджерів і навіть готові не підкорятися міністерству. Як плануєте надалі боротися з подібними виявами непокори?

- Я думаю, що великі колективи готові прийняти хороших керівників з досвідом, які покажуть свою волю і здатність рухати підприємства. Проблема в тому, що у корупціонерів накопичився чималий ресурс, який сьогодні вони використовують для збереження своїх статків. Наприклад, я ніколи не тримався на посаду. Знаю, що на хліб з маслом завжди зможу заробити будь-де. На крайній випадок можу піти працювати у "МакДональдс". А вони такого життя не уявляють. Для них гроші - це посада, а без посади - від них залишається нуль.

Проблема з державними підприємствами глобальна, але дуже просто вирішується. Як вони працюють сьогодні? Є державне підприємство, що не є ефективним чи умовно прибутковим. Його керівництво отримує 10 чи 20% від нелегальних прибутків. Решта йде спонсору чи політичному патрону. Він також не акумулює ці умовно вкрадені кошти, а роздає задля збереження свого статусу. Державі ж набагато вигідніше визначити, що топ-менеджмент, який працює на державному підприємстві, яке успішно і стабільно працює, отримає 15% від прибутку. Таким чином, він буде мотивований. При цьому знатиме, що у будь-яку секунду його можуть перевірити правоохоронні органи, а за зловживання його можуть притягнути до суду. Та найголовніше - він втратить репутацію. У нашій країні репутація - це ніщо. Але, сподіваюся, що з часом нам вдасться достукатися до людей і пояснити, що капіталізація кожної людини - це її репутація. Успіхи колективу і компанії - це її успіх.

- Міністерство шукає нових керівників підприємств через рекрутингові компанії. Наразі визначені три кандидатури, що можуть очолити "Укрзалізницю": Діна Немирович, Євген Ромащин та Даніел Валк. Жоден з них не працював у сфері залізничних перевезень. Крім того, двох з них називають ставлениками олігархів. Ви вважаєте це адекватним вибором?

- Ми вважаємо, що ці троє є найкращими з тих 250, які подалися. Безумовно, у світі можна знайти й інших достойних кандидатів. З іншого боку, можна призначити хоч Елона Маска, але якщо за ним не буде публічного контролю і його дії не будуть прозорими, він перетвориться на такого ж, як були до нього. Тому після себе ми хочемо лишити таку систему, яку неможливо зламати. Постанова Кабміну №777 запропоновану нами новацію щодо відкритого конкурсу на посади зробила загальним правилом для всіх великих державних підприємств. Всі мають знати, що вже не можна на ключові посади призначати брата-свата-кума. Є обов'язкова процедура, яку необхідно виконати для того, щоб обрати найкращу кандидатуру.

Вибір керівників здійснюється по двоходовій системі. Підприємства, що мають менше 1,5 млрд чистого доходу чи активи яких менше 2 млрд грн отримують керівників через комісію та відбір у самому міністерстві. Тим, що більше, а це в тому числі й "Укрзалізниця" та "Укрпошта" і багато морських портів, - міністерство обирає декількох кандидатів, потім їх оцінює номінаційний комітет при Мінекономіки, і одного з них міністр вносить на затвердження Кабміном.

Паралельно з процесом прозорого обрання керівництва ми запустили процес прозорості самих компаній. Тендерні закупівлі відбуваються з веб-трансляцією. Крім того, ми змусили кожне державне підприємство заздалегідь публікувати на нашому сайті дані про проведення тендеру. Також спростили кваліфікаційні умови до учасників - раніше умови прописувалися під одну конкретну компанію. Ми це спростили фактично до нуля, щоб участь у конкурсі могли взяти всі охочі.

Згідно з даними руху "Прозоро", ми є другими після Міноборони серед державних органів влади, які суттєво просунулися вперед в електронних закупівлях. Підтримка громадськості дійсно додає енергії. Плюс важливо, що час іде вперед: люди старої системи відходять у минуле. І ботоксом чи підтяжками тут не зарадиш. Вони просто будуть змушені прийняти нові правила.

ДОСВІД ГРУЗІЇ ЧИ СИНГАПУРУ ДЛЯ УКРАЇНИ НЕ НА ЧАСІ

- Все ж таки, коли "Укрзалізниця" матиме повноцінного керівника, а не в. о.?

- Сподіваюся, що найближчим часом. Зараз ми запустили цей процес, за найскромнішими підрахунками він триватиме 2-3 місяці. Ситуація ускладнюється тим, що ми хочемо, аби до кінця літа "Укрзалізниця" стала акціонерним товариством. Під час акціонування "Укрзалізниця" позбудеться всіх непрофільних активів, зміниться система управління. А тоді правила призначення будуть іншими. Тож виходячи з цього, думаю, що буде прийняте рішення щодо кандидатури, яка буде призначена виконуючим обов'язки, а потім знову пройде відкритий конкурс.

- Тобто фактично зміна керівництва "Укрзалізниці" триватиме майже рік. З боку це нагадує рулетку…

- Так, це важко, і є багато рутини, яка нервує й демотивує. Але ж ми обрали демократичний шлях розвитку. Досвід Сингапуру чи Грузії, які так люблять приміряти на Україну, свідчить про одне: їхні методи управління були далеко не демократичні. Фінансові вливання Заходу були, але стиль керівництва був ближчим до автократії. Чи готове до цього українське суспільство? Думаю, що частково так. Але варто пам'ятати, що ефективний для країни автократ - це просвітлений володар, який повністю готовий віддати себе державі. Я в Україні поки такого не бачу.

- До нинішнього в. о. керівника "Укрзалізниці" Масима Бланка у громадськості також є чимало претензій. Ви якось реагуєте на подібні звернення?

- Міністерство у своїй дії достатньо обмежене. Ми не можемо втручатися у господарську діяльність підприємств. Але якщо отримуємо інформацію, що керівник не є чесним, то діємо правовим шляхом.

Стосовно Максима Бланка можу сказати одне: коли ти намагаєшся щось зробити, то завше є протидія. Достатньо часто про корупцію кричать саме корупціонери, яких відсунули від державної годівниці. Наприклад, коли ми проводили перші тендери, чимало претендентів прагнули домовитися з нами кулуарно. Ми пояснювали: "У вас величезний оборот, ваша компанія добре відома на ринку, тому ви можете зробити найкращу пропозицію. Від вас вимагається мінімум - виконати кваліфікаційні вимоги та запропонувати найкращу ціну. То для чого вам корупційні домовленості?" Вони ображалися,але брали участь у тендері на свій ризик, як вони вважали, і зрештою вигравали його. Тепер почуваються спокійно і працюють.

ВІДМОВЛЯТИСЯ ВІД АНТИСАНІТАРІЇ СПАЛЬНИХ ВАГОНІВ - ЦЕ ТРЕНД РОЗВИНЕНИХ КРАЇН

- Ви виступаєте за збереження підпорядкування залізничних військ Мінінфраструктури, оскільки вони допомагають підтримувати порядок у проблемних регіонах. Однак щотижня ми чуємо про теракти на залізниці. Тож наскільки ці війська дійсно є ефективними?

- Треба розуміти, що тероризм вже по всій країні. Тому вважаю, що має бути служба, яка займається безпекою на транспорті. Сьогодні наші залізничні війська відновлюють інфраструктуру на Сході й несуть охорону стратегічних об'єктів. Роблять це успішно, тому що мають необхідну техніку й навички. На щастя, загиблих серед працівників немає, та є поранені. Кожного разу, коли мене серед ночі будить дзвінок чергового, мене просто тіпає, бо чекаю найгіршого.

І вважаю, що в час війни доцільніше, щоб залізничні війська були в управлінні Міністерства інфраструктури з підпорядкуванням Міноборони чи Генштабу, а не навпаки. Наразі це питання ще не вирішене остаточно, але сподіваюся, що до нашої пропозиції прислухаються, бо йдеться про безпеку стратегічної інфраструктури, а відтак - про безпеку держави. Також ми досягнули згоди з Міністром Арсеном Аваковим щодо охорони всіх морських портів. Це здійснюватиме державна служба охорони, яка відповідатиме як за безпеку, так і боротьбу з корупцією.

- Болюче питання - оновлення рухомого складу. Як буде реалізовано цей процес? Хто погодився виступити спонсорами?

- Ми хочемо системно підійти як до оновлення електровозів, так і теплової тяги і самих вагонів. Проводимо переговори з балтійськими партнерами, вони готові не лише поставляти нове, але й модернізувати старе. Щодо закупівлі нового обладнання, то все впирається в гроші.

Коли "Укрзалізниця" позбудеться всіх непрофільних активів й боротьба з корупцією дасть результат, гроші знайдуться. Коли вкрадений ресурс буде спрямований у правильне русло, це дасть додатковий імпульс для розвитку. Якщо знаходилися гроші на вілли по всьому світу - їх повинно вистачити на профільну діяльність УЗ.

- Заміну коліс на поїздах при перетині західного кордону називають символом відділення України від європейського світу. На цьому питанні часто спекулюють - пропонують звузити наші колії. Чи потрібно це робити?

- Один мій колега, історик, сумно жартував, що західна цивілізація завершується там, де дійшли свого часу римські легіони і насипали Траянові вали. Я в це не вірю, як і в символізм вузької/широкої колії. Насправді в ту ж Польщу наші поїзди заходять на кілька сотень кілометрів ще по широкій колії. І ця ділянка надзвичайно прибуткова, бо нею йде багато вантажів. Та і в Європі немає єдиного стандарту колії: в Іспанії вона одна, а в Бельгії зовсім інша. Безумовно, змінювати колеса незручно і це спричиняє певні втрати, але не думаю, що наразі міняти колію економічно доцільно. Можливо, коли ми дійдемо до того, що швидкісне пасажирське сполучення йтиме окремим полотном, як в усій Європі, постане питання з'єднання швидкісним сполученням з європейськими містами, а відтак і побудови нової колії.

А щодо вантажних перевезень, це питання точно не на часі. Не слід забувати, що 85% вантажних перевезень в Україні здійснюється залізницею. І вона є прибутковою, тоді як у світі більшість залізничних перевезень дотуються державою.

- Суто теоретично, коли матимемо розлоге швидкісне пасажирське сполучення, відмовимося від спальних вагонів у потягах?

- Думаю так. Це тренд розвинених країн - відмовлятися від антисанітарії й незручності спальних вагонів, збільшуючи швидкість і комфорт. Можливо, залишаться екзотичні маршрути, як свого часу запускався з Європи в Азію "Східний експрес".

Водночас, часовий вимір тут залежить від фінансових можливостей. І слід пам'ятати, що вартість квитків у справді швидкісних потягах - задоволення не з дешевих.

МОЯ ВІРА В УКРАЇНСЬКОГО ІНВЕСТОРА ДОСТАТНЬО СКЕПТИЧНА

- Чи підтримує ваше міністерство тренд зі скорочення штату? Скільки працівників було звільнено?

- Ми хочемо зберегти ту штатну кількість, яка була, але значно скоротити персонал. За рахунок цього зможемо підняти людям зарплату. За власним бажанням звільнилося вже близько 20% людей. Їм просто стало нецікаво, бо той фінансовий ресурс, який вони мали, зник. Аргумент "давайте попрацюємо на державу" на них не діє.

Щодо нових працівників, то ми сконцентрували увагу на ключових департаментах. Нові люди прийшли у керівництво автомобільного і юридичного департаментів та в департамент майна. Це переважно люди з бізнесу або громадського експертного сектора, тобто ті, хто чудово розуміє ситуацію, але не обтяжені корупційними домовленостями.

- Хочу підняти питання розбудови інфраструктури, зокрема створення концесійних доріг. У державі криза, війна, чи на часі створювати платні дороги?

- Війн у світі багато, та це не заважає країнам, що ведуть бойові дії, розвиватися. Найкрасномовніший приклад - Ізраїль. Так, вони бідкаються, що якщо ресурс, що іде на озброєння, пустити в економіку, то вже давно могли б збудувати не те, що державу XXII, а й XXIII століття. Але об'єктивний факт: вони розвиваються і в них інвестує весь світ.

Українські закони, нехай заплутані і суперечливі, теж створюють умови для розвитку, просто необхідно створити таку правоохоронну й судову систему, яка забезпечила б їх дотримання. Докорінно реформувати податкову базу. З інвесторами ми працюємо двома шляхами. По-перше, фактично беремо їх за руку й проводимо через всі бюрократичні перепони в обхід корупційних шляхів - щоб західний бізнес відчував, що він захищений в нашій країні.

Друга методика якраз втілена у проекті концесійних доріг. Це пілотний проект. Кілька днів тому ми обговорювали його з ЄБРР, вони всіляко підтримують нас. Думаю, ми зможемо запустити проект влітку. Зараз ми узгоджуємо процедуру компенсації концесіонеру його затрат. Ми виходимо з того, що "Укравтодор" не має достатньо ресурсів зробити все за рахунок держави. Тому запускаємо проекти концесії та бетонних доріг. Для цього має бути пророблена величезна робота, зокрема контроль важковагового транспорту на наших дорогах, запровадження нових будівельних норм і технологій. Тому що можна збудувати чудовий шлях, але за рік він буде зруйнований. Тож спершу має бути контроль транспорту, а вже потім будівництво доріг західної надійності та комфорту.

- Вже відомо, на якому маршруті буде збудовано першу концесійну дорогу?

- За проектом перша така дорога з'єднає Львів і Краківець. Вся нормативна робота у цьому напрямку вже пророблена і найближчим часом ми приступимо до пошуку інвестора. Шукатимемо по всьому світу. Сподіваюся, міжнародні фінансові інституції нам також допоможуть у пошуку концесіонера.

Щодо Німеччини, зараз ми працюємо по кредиту в 500 млн євро, який надав німецький уряд. Завдяки переговорам Яценюка з Меркель, цю суму збільшено до 600 млн. З них 100 млн піде на відновлення інфраструктури у звільнених районах Донбасу - в першу чергу, відбудова залізниць і автодоріг. Саме там ми хочемо збудувати першу бетонну дорогу за адаптованими до наших умов західними технологіями, щоб всі побачили чітку різницю між цивілізацією і ордою зі сходу.

- Українські інвестори братимуть участь в проекті?

- Потенційно так. Водночас моя віра в українського інвестора достатньо скептична. Досі великі фінансово-промислові групи переважно йшли шляхом висмоктування з державного майна всіх ресурсів. Сьогодні куди не глянь, 90% фондів й рухомого складу зношені. Це не тільки результат роботи держави як неефективного власника, але й українського бізнесу, який віддавав перевагу накопиченню своїх прибутків на офшорах, а не виступав внутрішнім інвестором. Коли я чую про Кіпр як про стратегічного інвестора України… це смішно. Ми розуміємо, що це українські гроші, які закумульовані на Кіпрі, такі собі "іспанські лижники" з оселедцем. Тому я за український капітал, але коли він прозорий.

- Фахівці говорять, що відбудовувати на більшості звільнених територій фактично нічого, тож мову потрібно вести про нове будівництво. Постає питання, чи вистачить для цього 100 млн?

- Це кредитні гроші під невисоку кредитну ставку. Звичайно ця сума не вирішить всіх проблем, але ми можемо показати, що вміємо якісно працювати. Коли велися публічні розмови, як витрачати ці кошти, перші ідеї українських чиновників були залатати ямки, підмалювати бордюри й поставити світлофори. Та ми хочемо частину цих коштів спрямувати на закупівлю обладнання, завдяки якому можемо запустити будівництво нової інфраструктури, зокрема бетонних доріг. Таким чином, на майбутнє матимемо обладнання й відпрацьовану технологію робіт.

- План "відновлення" вже є на папері?

- Він вже розроблений, в тому числі за допомогою UNDP (програма розвитку ООН. - ред.) в Україні. Бо якщо доручити це українським чиновникам, вони б написали кілька сотень сторінок незрозумілого тексту, під який ніхто не дасть гроші. Тому ми залучили іноземних фахівців, які допомагають підготувати план відновлення Донбасу. Група експертів продовжує свою роботу і зараз. Хоча звичайно від декларації до реальних дій ще треба перейти. Крім того, цей процес може зіграти на руку українським виробникам. Я категоричний противник того, щоб ми брали сировину чи застарілі технології за кордоном.

ДОГОВІР ПРО "ВІЛЬНЕ НЕБО" МАЄ БУТИ ПІДПИСАНИЙ ЦЬОГОРІЧ

- Інше проблемне питання - "вільне небо" (єдиний авіаційний простір з країнами ЄС). Не дочекавшись підписання угоди з європейцями, ви запроваджуєте "вільне небо" над Львовом. Це також експеримент?

- Так, ми робимо його спільно з аеропортом "Львів". Сподіваємося, він виправдає себе, і це стане показовим для всієї країни, що "вільного неба" не треба боятися, а будь-яка конкуренція - це розвиток. Ми однозначно за те, щоб авіаперевізникам був вільний доступ. Ми всіляко вітаємо компанії, які реєструються в Україні і платять податки тут, готові забезпечити їм пільги та рівні умови. Перший заступник міністра Володимир Шульмейстер у середу в Женеві успішно провів переговори з Wizz Аir. Сподіваюся, що їхня українська дочірня компанія відновить повноцінну роботу на нашому ринку. Звернулися до всіх міжнародних лоу-костерів і запросили їх до Львова. Тепер це справа честі як міністерства, так і керівництва Львівщини. Адже йдеться не лише про авіаційні рейси, а про створення якісно іншого середовища та умов ведення бізнесу на прикладі Західної України.

- Причиною виходу Wizz air з нашого ринку називають якраз монополізацію ринку. Ви згодні з цим твердженням?

- Безумовно, це урок для всіх. В Україні повинні бути системні правила з однаковими умовами для всіх. Однак першочерговою причиною відходу Wizz air стала девальвація гривні, нестабільні ситуації з проплатами в іноземній валюті. А монополія завжди негативно впливає, в тому числі, у довгостроковій перспективі, й на самого монополіста.

- Скільки ще відкладатиметься дата підписання договору про "вільне небо"?

- Знову ж таки, важко щось чітко планувати. Та сподіваюся, що договір про "вільне небо" буде підписаний вже цьогоріч. Але тут також є ризик. Одна з європейських країн підписала такий договір, а в результаті на її ринок зайшла одна іноземна компанія, яка просто зробила три чи чотири рейси на свій хаб (головний аеропорт. - ред.). Таким чином, люди могли мандрувати хоч по всьому світу, але тільки з одного європейського міста. Для нас це не вихід. Тому потрібно знайти такий баланс всіх інтересів, щоб не забути при цьому інтерес держави, що має бути на першому місці.

- Окрім всіх реформувань, про які виговорите, ще дуже важлива візуальна картинка і зручність перевізників. Наразі в українських аеропортах є прогрес, але досі маємо непривітних митників, хамовитих кондукторів в автобусах, і т. д. Як міністерство діє у цьому напрямку?

- Над цим ми також працюємо. Ми щотижня заслуховуємо керівництво аеропорту "Бориспіль", спільно намагаємося знайти оптимальні рішення, орієнтовані на клієнта. Найближчим часом повноцінно запрацюють два нових ресторани в залі очікування, де ціни будуть нижчими, ніж те, що маємо зараз. Щодо привітливості - також працюємо. Але проблема в тому, що аеропорт - це переплетіння роботи багатьох служб. І коли ти вказуєш колегам на якісь проблеми, вони часом ревниво до цього ставляться. Ще ми жорстко поставили правило, що очікування реєстрації та проходження безпекового огляду не повинно тривати понад 15-20 хвилин. Буває, що прибуває хвиля автобусів з пасажирами, які приїхали в останню хвилину для реєстрації, і вони ж потім скаржаться на черги. В таких випадках ми відкриваємо додаткові віконця.

Є чимало проблем в аеропортах, зокрема з орендними площами: як вони були віддані й чому. Таксі, щоб тебе не смикали за руки і давали потрійний прайс за неякісні послуги. Це знову-таки питання до держави, чи вона готова забезпечити рівний доступ для всіх. Що стосується митниці чи паспортної служби, я не сказав би, що у європейських аеропортах митники посміхаються. Можливо, це специфіка їхньої роботи.

- Наостанок традиційне питання: як почуваєтеся у міністерстві, що стало найбільшим розчаруванням і що найбільше мотивує?

- Моя дружина має глибокий шок від того, що відбувається. Мене практично не бачить та й новини додають стресу. Однак хтось же це має робити. Кожного дня, коли я приходжу на роботу, я незадоволений собою. Це справді дивний стан. Всередині постійно мене гризе, що робимо недостатньо, бо розумію, що кожну хвилину, коли сидимо в кабінетах, на фронті гинуть люди. І кожне зволікання - це куля в голову нашого патріота. Тому, найбільше розчарування - це час. Багато речей можливо зробити набагато швидше. На превеликий жаль - не завжди вдається. Але, від того, що посипатиму голову попелом, легше точно нікому не стане. Все-таки, як на неповні чотири місяці, зроблено достатньо багато. І це при тому, що нам часто доводиться йти проти течії. Головне, що ми йдемо від фундаменту: міняємо психологію управління міністерства і його систем.

Головна моя мотивація - щоб в Україні не було бідних людей і забезпечити такі умови, аби талановиті громадяни мали всі можливості і бажання реалізувати себе вдома. Бідного і неосвіченого легко дурити і скеровувати на популізм. Водночас, багаті і освічені співгромадяни ніколи не дадуть можливості водити себе за ніс чи знищувати власну державу, яка є гарантом їх безпеки і розвитку. Своїм розумом ми засіяли чимало країн світу, водночас скаржимося, що у нас тут найгірше. Коли я працював і вчився в Канаді, там "українець" звучить гордо й респектабельно, бо українці - одна з ключових громад, що створила сучасну Канаду. Це приклад того, як звичайні люди без копійки за душею їхали за океан і своїм розумом та працею досягали високих результатів. Якщо наші предки могли зробити це за кордоном в не найкращі часи, чому ми не можемо цього зробити у себе вдома у такий же непростий період? Для цього потрібні політична воля і бажання на найвищому рівні упродовж хоча б двох років. А далі люди все зроблять самі.

Ольга Скороход, Цензор.НЕТ