Ситуация с кражами зерна на УЗ - катастрофическая

Сиситемные кражи груза при перевозке железной дорогой — проблема, о которой не принято говорить открыто. Куда исчезает зерно из вагонов? Кто и как его ворует? Ответы — в блоге Олега Бурлаченко, генерального директора компании «ТЭП Вертикаль», для agroportal.ua.

Отметим, что «ТЭП Вертикаль» входит в состав Украинской аграрной конфедерации.

***

Не пойман — не вор?

Кражи на железной дороге: что проще — поймать за руку воришку или возложить ответственность на грузоотправителя-экспедитора?

На Украинской железной дороге довольно много критических проблем, которые активно обсуждают операторы рынка. Среди них — дефицит грузовых вагонов, непрозрачность функционирования системы их распределения, постоянная тенденция к росту ж/д тарифов и т. п. Однако имеется одна проблема, о которой не принято говорить открыто, — это случаи системных краж груза при перевозке железной дорогой в пути следования. При этом все кражи груза при перевозке покрываются за счет участников процесса перевозок — экспедиторов или отправителей груза, а не самого перевозчика.

Тенденцию к росту недостач и воровства на железной дороге «Укрзализныця» (УЗ) начала фиксировать давно. Согласно официальным данным, в 2003 году убыток составил 850 тыс. грн, а в 2005-м он вырос до более чем 2,5 млн грн. При этом статистика УЗ неполная, часть случаев воровства просто не учитывается. Эксперты отмечают, что именно из-за постоянных краж с железной дороги практически ушли перевозки бытовой техники в пользу автомобильного транспорта, их доля сегодня составляет менее 1% в структуре номенклатуры перевозимых грузов.

Ситуация с недостачей груза при перевозках зерновых грузов катастрофическая, ведь объемы перевозок зерновых грузов железной дорогой составляют в настоящее время более 30 млн т, причем альтернативный способ перевозок — автомобилями — утерян в связи с усилением габаритно-весового контроля на автотранспорте.

Согласно правилам перевозки грузов, вагон-зерновоз пломбируется 7 запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ): 4 верхних загрузочных люка, 3 нижних разгрузочных люка. ЗПУ выпускает монополист ГП «Винницатрансприлад», которое входит в структуру другого государственного монополиста — ПАО «Укрзализныця». Но наличие на вагоне запорно-пломбировочных устройств не спасает от краж! Зерно воруют из вагонов без вскрытия ЗПУ.  На 99% инвентарный парк УЗ состоит из зерновозов постройки 1976-1993 годов. У таких вагонов бункеры оборудованы распашными крышками люков, на которых нет специальных запорных устройств, препятствующих вскрытию, а закрытие люков проводится силой системы рычагов. Злоумышленники с помощью ломов и домкратов отжимают крышки люков, вбивают деревянные клинья — и зерно просыпается в зазор на предварительно расстеленный брезент. Когда же клинья выбивают, крышка люка возвращается в исходную позицию и зерно прекращает сыпаться, остается только раздавленное зерно в стыке крышек люка. Разворованный вагон прибывает в порт с исправными и целыми ЗПУ. Все попытки грузоотправителей использовать дополнительные механизмы и устройства, в том числе другие, более защищенные пломбы разбиваются о невозможность согласования изменений в конструкции вагона и в правилах перевозки грузов.

Есть такой документ — настоящий анахронизм — Устав железных дорог Украины, который был скопирован с Устава железных дорог министерства путей сообщения СССР. По Уставу железной дороги, груз считается доставленным без потерь, если все 7 ЗПУ, установленные грузоотправителем при отправлении и указанные в ж/д накладной, целы и невредимы. Вагон может прийти полупустой, а в последние месяцы объемы воровства с одного вагона порой достигали 15-35 тонн. Предъявить претензию железной дороге и составить коммерческий акт по факту воровства в рамках существующего Устава железных дорог невозможно! Две причины: первая —  нет формальных признаков — все ЗПУ целы и невредимы, вторая — предъявить претензию, по тому же Уставу, имеет право только получатель груза, но получатель и отправитель — это разные субъекты хозяйствования, и их интересы не всегда совпадают. Итак, что мы имеем: по Уставу, железная дорога принимает у нас груз к перевозке на станции отправления и обязана доставить его  в целости и сохранности на станцию назначения и выдать получателю, указанному в ж/д накладной. По факту  вагон может прийти пустой, но с целыми ЗПУ, и это значит, что железная дорога выполнила договор перевозки. Кроме того, существует неофициальный приказ всем начальникам припортовых станций, где может быть обнаружена кража: под угрозой увольнения не выделять представителей железной дороги, к примеру, приемосдатчиков для составления коммерческих актов и фиксации фактов кражи груза в пути следования. Факты фиксации краж с привлечением Торгово-промышленной палаты и последующим обращением в полицию имеют нулевой результат, если и возбуждается уголовное дело, то только «по факту», а не в отношении конкретных лиц, и это выглядит как банальное улучшение статистики правоохранительными органами.

Таким образом, наш железнодорожный перевозчик-монополист надежно защитил себя от любых исков от отправителей касательно потерь, нехватки или краж грузов в процессе перевозки, тогда как за все противоправные действия в процессе ж/д перевозки ответственность и потери несут сами участники процесса перевозки, а именно — отправители, экспедиторы и получатели.

Отправители, хорошо зная о такой ситуации, часто нанимают дополнительно частную охранную компанию для того, чтобы обезопасить себя от краж и значительных недостач груза при ж/д перевозке. В данном случае на партию вагонов выделяется два охранника, вооруженных резиновыми дубинками и баллончиками с газом, которые едут в отдельном вагоне-теплушке или в задней кабине локомотива. Нередки случаи нападения злоумышленников и на эту слабую охрану; трудно охранять партию вагонов, когда на тебя идет толпа из 15-20 человек. Ситуация напоминает времена махновщины и гражданской войны.

Часть отправителей аграрных грузов заключают договора с экспедиторскими компаниями, в которых указано, что экспедитор берет на себя 100%-ю ответственность за возможную выявленную недостачу груза при перевозке, за исключением нормы естественной убыли в 0,5%. В данном случае все убытки ложатся на плечи экспедитора. К сожалению, привлечение частных охранных фирм не всегда возможно, так как стоимость перевозки порой не выдерживает надбавку за охрану, многие заказчики не идут на это, и вагоны отправляются на их страх и риск. Как правило, под охрану ставятся вагоны с более дорогостоящим зерном — семечками, соей, рапсом. Кукуруза преимущественно идет без охраны. Но в таком случае картина печальная. Средняя статистика по нашей организации: при  отправлении в месяц 150-200 тыс. тонн зерновых грузов — это 2300-3000 вагонов — кражи составляют 30-60 тонн, т.е. фактически каждый месяц мы несем прямые убытки в размере 300-700 тыс. грн. В любом случае, перевозка зерна с охраной, которая организована самим экспедитором-грузоотправителем, обойдется дешевле, нежели потери от краж на железной дороге.

Уже в который раз идут разговоры о необходимости поднятия ж/д тарифов в Украине. Как и в предыдущие разы, возможный рост тарифов вызывает массу вопросов касательно его целесообразности, возможности и целевого использования средств. При этом об ответственности самого железнодорожного перевозчика при обнаружении кражи груза в процессе перевозки часто умалчивается.

Было бы логично предположить, что при повышении ж/д тарифов, если таковое может и будет иметь место, должен улучшиться сервис и повыситься уровень ответственности железной дороги. Нужно понять один момент: системное воровство на железной дороге невозможно без участия железнодорожников. Сидящий в кустах вор четко знает, какой груз идет в каком вагоне, где этот вагон будет остановлен и сколько будет стоять. Да, я понимаю, что у работников УЗ низкие зарплаты, что в регионах массовых краж, а это Запорожская, Донецкая, Николаевская и Одесская области, народ не имеет средств к нормальному существованию ввиду отсутствия работы и т. д., но проблему краж на железной дороге нужно перестать не замечать, как это делает руководство УЗ.

С нашей точки зрения, Устав УЗ требует пересмотра в части усиления ответственности ж/д монополиста: железная дорога должна нести ответственность за количество принятого к перевозке груза, причем не только зернового. В момент определения веса и сдачи груза к перевозке обязательно присутствие представителя железной дороги (приемосдатчика), так же как, соответственно, и при прибытии и приеме груза. Необходимо организовать системную охрану железной дороги на подходах к портам и ближайших сортировочных станциях. Установить систему наблюдений с помощью веб-камер, в Польше, например, успешно апробирован вариант использования дронов. Железная дорога должна быть сама заинтересована в этих шагах, ведь не только разворовывают груз бесправных грузоотправителей, но и снимают съемные детали вагонов и элементы верхнего строения пути. На вопрос, где взять деньги на новые штатные единицы приемосдатчиков и охранников и дополнительное оборудование, отвечаю: предусмотреть это при очередном повышении тарифов. По крайней мере, хоть один аргумент в пользу повышения тарифов будет понятен большинству грузоотправителей.

Олег Бурлаченко, генеральный директор ООО «ТЭП Вертикаль».