С новым годом, господа!

Начался новый маркетинговый сезон экспорта зерновых, а вместе с ним - время пиковых нагрузок в перевозках. В прошлом году "Укрзализныця" создала немало проблем аграриям. Повторится ли "транспортный коллапс" в этом сзоне? И какова ситуация с перевозками зерновых сейчас? Об этом - в блоге Олега Бурлаченко, генерального директора ООО «ТЭП Вертикаль», на Agroportal.ua.

*** 

С новым годом, господа!

С новым маркетинговым годом по экспорту зерновых и началом сезона пиковых нагрузок в перевозках!

Что имеем на старте и чего же ожидать в ближайшие полгода? Была ли проведена работа над прошлогодними ошибками владельцем железнодорожной инфраструктуры, монополистом тягового состава и владельцем 87% парка зерновозов в Украине? А ведь именно по железной дороге перевозится львиная доля агропродукции на экспорт: в прошлом году из каждых 10 тонн зерновых, прибывших в порт, по «железке» было доставлено почти 7 тонн, менее 3 тонн — автотранспортом, и уж совсем малая толика — водными артериями — всего лишь полтонны. Поэтому вполне объяснимо пристальное внимание к основному транспортному игроку на зерновом рынке — ПАО «Укрзализныця», от которой напрямую зависит эффективность аграрной логистики.

Уже 1 августа ПАО «Укрзализныця» начала подводить промежуточные итоги. В компании сообщили, что за июль месяц 2017/2018 МГ УЗ погрузила 2,2 млн тонн зерна и зерновых грузов. Среднесуточная погрузка составила 69,7 тыс. тонн зерновых, что на 7% больше, чем в июле прошлого года.

В то же время, по данным ГИВЦ УЗ, спрос на подвижной состав для перевозок зерновых ж/д транспортом по состоянию на 26 июля составил 2102 вагонов, при этом ПАО «Укрзализныця» 26 июля выполнила 1783 заявки на вагоны-зерновозы, или 85% от количества заявок. По ситуации на 22 августа — количество заявок на 2713 вагонов, обеспечение порожняком 2018 вагонов (в том числе Юго-Западная 311, Львовская 54, Южная 330, Приднепровская 80, Донецкая 90, Одесская 1153), или 74% от количества заявок. Ситуация обостряется, но это еще не пик сезона и рано говорить, какой процент обеспечения будет в октябре-декабре. В прошлом году в пиковые моменты выполнялось всего 42% заявок.  

Проведем и мы свой анализ того, что было сделано ПАО «Укрзализныця» за год, и, соответственно, чего ожидать зерновикам. Будут ли обеспечены грузоотправители в этом сезоне необходимым количеством вагонов?

Тяговый состав

Статистика основной магистрали — Одесской железной дороги, которая «рожает» пустые вагоны и развозит их на железные дороги погрузки зерна:

- количество электровозов 133, потребность в электровозах 153, нехватка 15%;

- количество магистральных тепловозов 21, потребность в магистральных тепловозах 35, нехватка 67%;

- количество маневровых тепловозов (ЧМЭ3) 122, потребность в маневровых тепловозах 139, нехватка 16%;

При этом нерабочий парк составляет 71 электровоз, 60 тепловозов, 85 маневровых тепловозов (ЧМЭ3).

Это просто голые цифры, но они напрямую влияют на срок оборачиваемости вагона, на время движения груженого вагона в порт и на время движения порожнего вагона под погрузку.

Подвижной состав

По данным УЗА, дефицит зерновозов в Украине составляет около 5000 вагонов, это при условии равномерной нагрузки 365 дней в году. Как показывает практика, основная часть зерновых грузов перевозится за 6-8 месяцев в году. Поэтому недостающую потребность вагонов  можно смело удвоить. Посчитали?

«Укрзализныця» сообщает, что к новому зерновому сезону она нарастила рабочий парк зерновозов до «почти 15 тысяч единиц», при том что в прошлом году было немногим больше — около 14 тысяч. Сможет ли переломить ситуацию пополнение в 1-1,5 тысячи единиц? Думаю, вопрос риторический, если вы смогли решить предыдущее несложное математическое задание.
Пробуем разобраться, каким образом произошло увеличение вагонного парка зерновозов.

В конце 2016 года ПАО «Укрзализныця» озвучила свои инвестиционные планы по приобретению подвижного состава. Хопперов-зерновозов в них не было, как, впрочем, и в предыдущие несколько лет. Обновление было полностью переложено на зернотрейдеров и операторов железнодорожного подвижного состава.

Со своей стороны ПАО «Укрзализныця» предложила переделать невостребованные цементовозы в зерновозы, 1070 вагонов. Эта программа забуксовала. Просто не нашлось желающих добровольно увеличить свои транспортные затраты на 25%: из-за разницы внутреннего объема кузова модернизированным цементовозом можно перевезти почти на четверть меньше зерна.  И наверно, это вся информация по потенциалу инвентарного парка УЗ.

Лизинг

Хотят ли инвестировать в обновление хопперов-зерновозов операторы и зернотрейдеры и создать собственный парк? Хотят! Но финансовый ресурс ограничен и достаточно дорог. «Укрзализныця» вышла с предложением финансового лизинга: зернотрейдеры покупают вагоны и предоставляют их оператору (УЗ) в финансовый лизинг, т.е. со временем (по оценкам УЗ, через 5-7 лет) инвестиции вернутся лизинговыми платежами. Снизит ли это операционные риски зернотрейдера — спорно, поскольку исключительное право использования при всеобщем непрозрачном распределении вагонов — это уже вопрос не доверия, а выживания. Да, и на стоимость перевозки это не повлияет…

Таким образом, УЗ, получив кредит у грузовладельцев, увеличивает свой парк и свою монопольную долю на рынке, цементируя вагонную зависимость грузоотправителей. Украинская зерновая ассоциация достаточно долго предлагает механизм для УЗ: внесение изменений в тарифную политику и предоставление 30% скидки на тариф на 5 лет, под постройку частными инвесторами новых вагонов на отечественных предприятиях. Считаю эту идею рабочей, основную проблему по обновлению вагонного парка и техническому дефициту вагонов она может решить, решение за УЗ.

Привлечение арендованного парка

Ввиду перманентного дефицита подвижного состава идет постоянный процесс ввода вагонов в аренду, которые приписаны к железнодорожным администрациям соседних государств, это Россия, Беларусь, Прибалтика. Но нужно понимать, что для украинских потребителей это достаточно дорогой ресурс. Это валютные риски, оформление временного ввоза и уплата НДС, расходы по проведению текущих ремонтов. Все это приводит к значительному увеличению стоимости логистики зерновых, снижению конкурентоспособности отечественного зерна, соответственно, не может быть механизмом решения проблемы дефицита вагонов в долгосрочной перспективе.

Объем грузопотока

Может, дефицит подвижного состава нивелирует снижение грузовой базы? По разным экспертным оценкам, нынешний урожай будет меньше прошлогоднего на 10-20%. «УкрАгроКонсалт», к примеру, обещает в 2017 году 38-39 млн т против 44,3 млн т в 2016-м.

Однако снижение грузопотока на 15-20% и увеличение погрузки на 7% (июль 2017, УЗ) не спасут в октябре-декабре, когда дефицит подвижного состава может составить 50-60%. Напомним, что в прошлом году удовлетворялись только четыре заявки из десяти поступивших, а на Львовской железной дороге и того меньше.

Но есть еще одна особенность рабочего парка зерновозов почти в 15 тыс. ед. — условность его работы. Ведь дело не столько в количестве, а в качестве использования вагонов. Насколько эффективно управляется существующий парк зерновозов, демонстрирует оборачиваемость вагона: в 2015 году — 10,65 дней, в 2016 — 9,88 дней (данные УЗА), а хотелось бы 5-6 дней, но это в идеале. А реально уменьшение оборота вагона на 1 сутки даст дополнительно 2000 вагонов в оборот, именно столько плюс/минус грузят в сутки все дороги УЗ. Здесь и кроется резерв для успешного (или хотя бы нормального) прохождения высокого сезона зерновых грузоперевозок в Украине. И это объективно зависит от собственника, перевозчика и  оператора инфраструктуры — ПАО «Укрзализныця».

Работа портов

Работа портов по выгрузке ранних зерновых не вселяет оптимизма, а ведь еще нет кукурузы, объемы которой будут в разы больше, чем объемы пшеницы, рапса и т. д. Согласно сайту УЗ, за период конец июля — начало августа конвенции о запрете приема груза были объявлены во всех основных портах: Одесса (15 получателей), Черноморск (9 получателей), Николаев-Жовтневая (11 получателей). Это одна из причин плохой оборачиваемости вагонов и соответственно нехватки подвижного состава.

Воровство

В период межсезонья было проведено несколько совещаний на тему воровства грузов в пути следования с участием руководства УЗ. К сожалению, позиция государственного монополиста- прежняя: она отвечает только за сохранность пломб (ЗПУ), а вопрос, сколько погружено в вагон, сколько было ссыпано в пути следования и сколько выгрузилось в порту — это только проблемы грузовладельца-экспедитора-грузополучателя, главное, что пломбы приехали целыми. 

Вывод очевидный: грузоотправитель передает вагон с собственным грузом железной дороге для перевозки, но проблему сохранности грузов должен решать тоже сам. Решение вопроса — привлечение лицензированных приватных охранных фирм, которые могут нивелировать этот риск.

Распределение порожних вагонов

Самый больной вопрос. С начала августа запущен пилотный проект распределения зерновозов силами Центра транспортной логистики (ЦТЛ), сначала в ручном, а затем  в автоматическом режиме. Программа автоматически оформляет порожний вагон на станцию погрузки, с учетом согласованного плана и подтвержденных портом электронных суточных заявок. Все бы хорошо, если бы не нюансы, а их очень много. Ввиду нехватки локомотивной тяги вагон не всегда успевает прибыть в дату, подтвержденную электронной заявкой, на следующие сутки ее может не быть, груженый вагон оформить будет невозможно. Вагон прибывает на станцию погрузки, а фронт погрузки на элеваторе занят, к примеру, лопнула транспортёрная лента или проблемы с качеством зерна, не успели погрузить предыдущие вагоны или конвенция в порту и т. д. Прибывший заадресованный вагон просто стоит. О показателе оборачиваемости вагона можно забыть.

Этих моментов программа учесть не может, эта оперативная информация видна только на местах, в дирекциях железных дорог-отправителей. Сразу скажу, я не ратую за распределение порожних вагонов дирекциями дорог, но если введена система распределения, то она должна учитывать текущую ситуацию по погрузке на местах. Как это сделать — в ручном режиме или заливать оперативную информацию в программу — не мне решать и советовать, но силами нескольких человек, которые работают в оперативно-распределительном отделе ЦТЛ, эту проблему не решить.

Как минимум, должен быть один человек в ЦТЛ, ответственный за дирекцию, для адекватной оценки ситуации по погрузке и распределению вагонов. У меня как у грузоотправителя есть только одно желание — чтобы система работала прозрачно и понятно для всех; к примеру, чтобы я мог зайти в программу и увидеть, что сегодня заход порожних вагонов на Юго-Западную дорогу 330 вагонов, а заявок на 990 вагонов, и я буду спокойно относиться к тому, что у меня будет обеспечение на сегодня  в районе 30% от заявленного количества, а не нервно ждать несколько дней вагоны, когда соседний более «продвинутый» отправитель их получает регулярно.

Итоги

Подводя итоги анализа, могу сказать следующее: в новом маркетинговом году субьектам перемещения зерновых грузов придется столкнуться с традиционным ежегодным набором вышеперечисленных проблем. Исходя из этого, хочу всем пожелать моральных сил и крепких нервов на следующий сезон зерновой логистики!

Все будет вывезено, но не так быстро и планово, как мы этого хотим…

Олег Бурлаченко,

генеральный директор ООО «ТЭП Вертикаль».