Павло Коваль: «Нам потрібна логістика з відкритими картами на рік уперед»

Зернова логістика – найболючіший нерв нашої економіки. Укрзалізниця зробила гігантський стрибок у пропускній спроможності у порівнянні з довоєнним рівнем, але маса резервів залишаються невикористаними.

Черги у пунктах пропуску не зменшуються, відправники та одержувачі вантажів практично працюють наосліп, не маючи гарантій виконання зобов’язань з боку своїх партнерів. Витрачаються додаткові кошти, втрачається дорогоцінний час.

З огляду на це, група учасників ринку, в тому числі представники найбільших аграрних асоціацій, виступили з ініціативою створення недержавного цифрового майданчика, з допомогою якого можна було б, умовно кажучи, придбати квиток для зернового вантажу з гарантією його проходження всіма ланками логістичного ланцюжка в обумовлений час. Наскільки ефективним буде такий інструмент і чи слід затягувати із його запровадженням? Про це журналісти журналу "ЗЕРНО" запитали у генерального директора Української аграрної конфедерації Павла Коваля.

– УАК підтримує цю ініціативу та працює над її впровадженням. Вона народилася не вчора, учасники ринку почали шукати вихід ще тоді, коли Укрзалізниця стала горлом від пляшки для планомірного експорту зростаючих обсягів виробленого зерна, особливо гостро це проявилося в другій половині 2019 року, коли на коліях стояли понад десять тисяч зерновозів. Технічно не вистачало тяги, припортових елеваторів, інфраструктури для своєчасного вивантаження. Для  планомірного збирання, доробки, перевалювання та перевезення в порти треба було, щоб на судна щодоби перевалювалося зерно із 3 тис. вагонів, натомість ця цифра становила 900, потім – 1100, нарешті довели її до 1900 вагонів на добу. Потім з’явилася ідея приватних вагонів-зерновозів, бізнес її успішно реалізував і тепер у нас їх 25-26 тис. Але тоді це було великою проблемою…

– Яка причина цього логістичного колапсу? Рекордні врожаї, нерозпорядливість Укрзалізниці?

– Хочу звернути на проблему стратегування в управлінні нашою економікою та державою взагалі. Хіба урядовці не бачили, що рослинницька галузь АПК рік у рік нарощує обсяги виробництва та експорту зерна, тоді як Укрзалізниця продовжує топтатися ще на радянському рівні? Мабуть, бачили в якому стані рухомий склад, інші об’єкти інфраструктури, скількома схемами та посередниками обріс монополіст. В логістичному ланцюжку з’явилася маса суб’єктів, котрі лише викуповували на тендерах маршрути, не маючи жодного вагона, локомотива чи елеватора, а платив за все це отой перший у ланцюжку – аграрій, причому не великий, у якого є свій парк вагонів, маневрові локомотиви, а малий і середній, якому треба було вклонятися елеватору, перевізнику, трейдеру і так далі. І тоді виникла ідея: максимально відкрити інформацію про полігони, локомотиви, маршрутні пари, лінійні елеватори, де вони, яка їхня ємність, перевалочні потужності, пропускна здатність. Ми запропонували: давайте заздалегідь, на рік наперед почнемо планувати перевезення. А коли з 24 лютого додалося 13 залізничних переходів, та постала проблема передачі вагонів із зерном у Польщу, Румунію, Угорщину, Словаччину, стало зрозуміло, що без такого інструменту, як Єдиний центр планування перевезень не обійтися.

– До чого призводить зволікання із його запровадженням?

– По-перше, до катастрофічного подорожчання логістики. Якщо до війни перевезення тонни пшениці з центральної України в порт Миколаїв коштувала $28-33, то сьогодні в порт Констанца( Румунія) – $190. А тепер давайте поставимо запитання, а хто ж заробив додатково $150? Залізниця каже, що заробила додатково близько семи доларів, тому пропонує підвищити тариф на 70%, а також підняти плату за використання вагонів, яка не так давно вже зросла на 30%. Близько $100 йде на кількаразові перевантаження, заміну візків із широкої колії на вузьку і навпаки та на інші інфраструктурні витрати. Але й це ще не все. В кошторисі логістичних витрат з’являється ще один пункт: плата за простої вагонів, яка становлять $38-40. У підсумку виходить, що інфраструктурні витрати стали вищі, ніж виробничі у полі. І тоді в аграрія виникає закономірне запитання: а чи є взагалі сенс сіяти озиму пшеницю чи ячмінь?

По-друге, недосконалість планування призводить до втрат часу та низьких темпів логістики. На прикордонних переходах сьогодні стоять 40 тис. вагонів, із яких 10 тис. з аграрною продукцією. Звісно, УАК буде підтримувати ініціативу щодо створення Єдиного центру планування перевезень, як це робилося  й раніше. Ми впевнені, що в ньому має домінувати саме аграрна спільнота, а не якась конкретна державна структура, наприклад, Укрзалізниця, у якої обов’язково виникне спокуса використати своє монопольне становище заради так званої ефективності, або прибутку. Але якщо це державна монополія, то її KPI не має бути прибуток. Уявіть собі, що вони везуть танки на передову і кажуть, що це перевезення має бути ефективним, рентабельним. Так от, везти хліб на експорт – це теж стратегічне завдання. Ми навіть згодні із тим, що тариф на зерновоз традиційно є одним із найвищих. Але пропонуємо: давайте відкриємо карти на рік уперед: ось елеватори, ось локомотиви, ось ваш і наш вагонний парки, давайте зрозуміємо, коли, звідки, куди буде рухатися транспорт, ось чого ми хочемо досягти цією системою. Відтягувати з її запровадженням далі не можна. Потрібні відповідні рішення на рівні Уряду, узгодження проекту з урядами сусідніх країн. Далі – відпрацювання моделі у пілотному режимі. Сухопутний та річковий канали експорту сьогодні є найнадійнішими, тож треба докладати зусиль для їхнього розвитку…

ІЦ УАК за матеріалами журналу "Зерно"