«Ми, аграрії, переплатили, а ви, "Укрзалізниця", все одно збиткові!» - Павло Коваль

27 лютого 2025 року у Торгово-Промисловій Палаті України відбулася VII Міжнародна конференція Залізниці України: розвиток та інвестиції, у якій узяли участь представники парламенту, уряду, перевізників, операторів залізничного рухомого складу, експедиторських і логістичних компаній, вагонобудівників, відправників вантажів, ремонтних і сервісних підприємств тощо.

Інформатизація та цифровізація процедур і системи організації перевезень залізничним транспортом стали основними темами для обговорення серед представників бізнесу.

Генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль теж узяв участь у конференції у ролі спікера на тему: "Вартість залізничних перевезень продукції аграрного сектору".

Чи планується врахувати думку виробників у питанні підвищення тарифів на залізничні вантажоперевезення? Відсутність керівництва "Укрзалізниці" на VII Міжнародній конференції "Залізниці України: розвиток та інвестиції" дає поганий сигнал, що питання виробників вирішуватимуть без виробників...

Павло Коваль, ген. директор ВГО "Українська аграрна конфедерація" зазначив: «Якщо говорити просто, в трендах і тенденціях, то нам, великим власникам вантажу — а аграрії дають величезну частку експорту як вантаж, — уже боляче. Вартість перевезень, тарифи, усі ці складові й коефіцієнти — нам уже дорого! Я не хочу тут згадувати, як у 2022 році ми переплатили 10 мільярдів.

Запитуємо в "Укрзалізниці": "Куди пішли гроші?" А вони кажуть: "Ну, ви ж розумієте, що це не нам. Ми тоді на підвищенні тарифів поклали собі в бюджет 12 доларів на тонні, а кому ви ще 60 переплатили — шукайте самі".

Звісно, ми нічого не знайшли, але знаємо точно: наші витрати на логістику зросли в 6-8 разів порівняно з довоєнними роками.

І ось ми знову втягуємося в дискусію: "А давайте піднімати тарифи".

Але що зміниться в перспективі? Друзі-залізничники, вам потрібні ці підвищені тарифи для чого? Щоб вижити? Та система ж не зміниться!

Ми вже проходили ці етапи. У 2022-му тарифи підняли на 70%, але це лише звузило вантажну базу й не дало жодної ефективності у ваших процедурах.

Зафіксуймо це й відштовхнемося від фактів. Ми, великі власники вантажу, які зацікавлені з вами співпрацювати, кажемо: нам уже важко! Багато гравців пішли з ринку через логістику — і ми це бачимо.

Є базова галузь — аграрний сектор, яка через інфраструктуру втрачає частину своїх суб’єктів. У 2022-2023 роках ми не витримали — особливо мікро- і малий бізнес, який працював через посередників та інших.

Ми кажемо: "Уже не всі тримаємося!", а залізниця відповідає: "А ми все одно збиткові". Тобто ми переплатили, а ви збиткові? Так, є перехресне субсидування пасажирських перевезень — це зрозуміло.

Але я б на цьому етапі закликав до дії: об'єднаймо зусилля, спробуємо трошки наполегливіше й аргументовано спілкуватися з тими в Україні, хто приймає рішення щодо системних, концептуальних змін. Бо в нинішньому правовому полі нічого не змінимо. УЗ буде змушена пропонувати підвищення тарифів, а ми розуміємо, що це ні до чого не веде. Ми переводитимемо частину вантажів на автотранспорт — як це було у 2022-2023 роках. Але це вже наша спільна українська проблема!

Хто бачить систему — а це не всім під силу, — давайте об’єднувати зусилля й тиснути на тих, хто може розробляти й приймати закони на користь України, в контексті євроінтеграції!»

Юрій Щуклін, керівник компанії Elogist.online, розповів, що технологічна відсталість "УЗ" коштує бізнесу 36 млрд грн:

«-26 млрд — на підвищення тарифів вантажоперевезення;

-10 млрд — на неефективну взаємодію з застарілою системою управління перевезеннями.

Поки залізниці світу, зокрема як американська Norfolk Southern, скорочують простої вагонів на 40% завдяки ШІ й автоматизації, УЗ не робить кроків до змін, зберігаючи застарілу систему, де ручна праця, високі витрати на персонал, і як наслідок, зростання тарифів.

Рішення — цифровізація:

• ІоТ-трекери для вагонів;
• API для онлайн-доступу;
• автоматизація процесів замість ручного управління.

Час переходити на цифрові рішення, автоматизацію рутинних операцій, щоб залізниця стала двигуном економіки, а не тягарем!

Це не потребує мільярдів, лише волі та цифрової грамотності керівництва "Укрзалізниці".

Змінювати систему треба сьогодні, а не через 10 років.

Вимагаймо від "УЗ" реформ уже зараз, адже її технологічна відсталість — це наші спільні втрати».

«У парламенті немає консенсусу з приводу проекту закону про залізничний транспорт», - перша заступниця голови Комітету ВРУ з питань транспорту й інфраструктури Юлія Клименко

Проте до кінця 2025 року за зобов’язаннями в рамках угод Ukraine Facility та зі Світовим банком закон має бути ухвалений у двох читаннях.

Законопроект про залізничний транспорт, який зареєстрували восени 2024 року, застряг у підкомітеті профільного парламентського комітету, повідомила перша заступниця голови Комітету з питань транспорту й інфраструктури Юлія Клименко під час VII Міжнародної конференції "Залізниці України: розвиток та інвестиції", передає кореспондент ЦТС.

Вийти із ситуації та перейти до роботи над законопроектом буде важко і навіть неможливо, каже Клименко, оскільки немає консенсусу з приводу моделі реформування, запропонованої в ньому, у народних депутатів, особливо у провладних.

За словами першої заступниці голови профільного парламентського комітету, зареєстрований у парламенті закон про залізничний транспорт бере за основу європейську модель, у якій пасажирська, вантажна, інфраструктурна й обслуговуюча компанії розділені.

Одна із найбільш важливих проблем у тому, що пасажирська частина перевезень станом на сьогодні генерує величезні збитки. "Ми, як пасажири, платимо 30-35% від загальної вартості, - зауважує Клименко. - Фактично, 70% покриває в середині себе УЗ. Поки що - за рахунок вантажних перевезень. Якщо ці компанії розділити, то пасажирські перевезення має покрити державний бюджет, і це будуть великі гроші".

За словами парламентаря, йдеться щонайменше про 12-15 млрд, а то й про 20 млрд на рік. Ці гроші потрібно буде десь взяти, і саме це викликає велику дискусію. "Під час війни ми набралися величезних кредитів - зараз вони доходять до 175 млрд доларів, каже вона. - Ці кредити ми будемо віддавати ще багато років. Тож чи варто навантажувати бюджет додатковими збитками - дійсно питання".

Водночас виникають запитання і з приводу того, чи ефективно працюватиме без внутрішнього реформування вантажна частина. Клименко переконана - тільки-но з’явиться приватна тяга, УЗ не зможе конкурувати як ринковий гравець і втратить свої позиції та переваги. "На даному етапі цей законопроект застряг і на схилі політичного циклу дуже важко планувати, що він буде ухвалений", - акцентувала народний депутат.

Однак, за її словами, він є важливим щонайменше за двома міжнародними зобов’язаннями в рамках угод Ukraine Facility та зі Світовим банком. До кінця 2025 року за цими зобов’язаннями закон про залізничний транспорт має бути ухвалений у двох читаннях.

Представник Команди підтримки відновлення та реформ Міністерства розвитку громад і територій України – старший проектний менеджер реформи залізничного транспорту Роман Мельниченко презентував учасникам конференції ключові тези оновленої Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року, яка була розроблена Мінрозвитку за експертної допомоги Команди підтримки реформ і схвалена Урядом 27.12.2024 року. Зокрема, було акцентовано на ролі Стратегії як дорожньої карти реформи залізничної галузі, серед іншого, у таких напрямках, як:

• законодавче забезпечення відкриття конкурентного ринку залізничних перевезень (відповідно до проекту Закону «Про систему й особливості функціонування ринку залізничного транспорту України» (реєстр. №12142 від 21.10.2024);
• трансформація системи органів державного управління відповідно до європейської практики та вимог acquis ЄС;
• структурна реформа "Укрзалізниці", зокрема фінансове, функціональне й організаційне відокремлення діяльності оператора інфраструктури від перевізників, а також вантажних і пасажирських перевезень між собою;

Крім того, значна увага була приділена визначеним Стратегією пріоритетним напрямкам залучення державних і приватних інвестицій у залізничну галузь.

Також учасники конференції говорили про Євроінтеграцію ринку України та використання нових стандартів, про вартість транспортування та можливості оптимізації перевезень, про процедури постановки на виробництво нової продукції, про розбудову залізничної інфраструктури та європейський напрямок розвитку.

ІЦ УАК