The Economist: К чему Baltic Dry Index достиг 30-летнего минимума

Моряки знают, что низколетящие морские птицы - это верный признак приближающегося шторма. Для некоторых наблюдателей "Baltic Dry Index" (BDI), устанавливающий стоимость перевозки железной руды, угля, зерна и другого сырья, является таким же сообщением о перспективах глобальной экономики, как и скользящий по волнам альбатрос. В прошлом месяце он побил 30-летней минимум.

Тем не менее, такое снижение говорит больше о положении судовладельцев, чем об экономическом росте или будущем мировой торговли, отмечает издание. Для контейнеровозов, которые перевозят готовую продукцию, а также для нефтяных танкеров перспектива не такая уж и мрачная.

В середине марта появились новые признаки того, что экономика Китая замедляется. В этом году рост может быть 7% по сравнению с 7,7% в 2013  г. и 7,4% в 2014  г. Китай поглощает три пятых мирового грузопотока железной руды, поставляемого по морю и четверть - потока угля. Но это само по себе не оправдывает падение индекса BDI на две трети в ушедшем году. Компания "Clarksons", один из ведущих судовых брокеров, по-прежнему ожидает, что китайский импорт железной руды в этом году вырастет на 7,5%.

Фрахтовые ставки пошли ко дну вместе с ценами на акции судоходных компаний, главным образом из-за того, что рост мощностей опережал рост спроса. Некоторые фирмы канули в Лету. Датский морской оператор "Copenship" обанкротился в феврале этого года. А прошлогоднее банкротство компании "Genco Shipping" оказалось одним из крупнейших в Америке.

Промышленность еще хорошо помнит то, что произошло во время мирового финансового кризиса. В его преддверии аппетит Китая на сырье казался ненасытным и ставки на перевозки взлетели: индекс BDI достиг своего пика в мае 2008  г. на отметке 11793, что более чем в 20 раз выше его текущего значения. Это вызвало безумие в заказах на строительство новых судов. Но к тому времени, когда эти суда начали прибывать, то есть пару лет спустя, они были спущены на воду уже во время мирового экономического кризиса, когда ставки резко упали. В 2013  г., когда утилизация старых судов и нехватка новых восстановили подобие порядка, китайский импорт угля вырос, и индекс BDI начал расти.

Судовладельцы восприняли это как намек к возобновлению заказов на суда. Но как только они это сделали, в 2014  г., импорт угля в Китай вновь обвалился. Это случилось не из-за состояния его экономики, а потому что политика по уменьшению зависимости страны от угля начала давать первые результаты по мере того, как энергия начала производиться на больших новых гидроэлектростанциях. Суда, заказанные в 2013  г., были спущены на воду, однако даже рекордного импорта железной руды в Китай оказалось недостаточно, чтобы компенсировать избыток мощностей.

Сталь, производимая Китаем из этой руды, также тяжело ударила по судовладельцам, объясняет Кристал Чен из исследовательской компании IHS. Как правило, низкие ставки на перевозку поощряют владельцев старых судов сдавать их на металлолом. Но наполнение рынка дешевой китайской сталью нивелировало значение металлолома, что сделало отправку судов на утилизацию менее привлекательной.

В настоящее время появились признаки того, что рынок судоходства наконец-то начинает становиться более устойчивым. Ставки на лом начали подыматься, а заказы на новые суда иссякли, утверждают в морском инвестиционном фонде "Marine Capital". Но это может занять год или два прежде, чем ставки на перевозку сухих грузов, а значит и индекс BDI, поднимутся.

Для других типов судов, все выглядит немного яснее, констатируют в издании. У танкеров, перевозящих сырую нефть и нефтепродукты, такие как бензин, был период избыточного предложения и падения ставок после аналогичного разгула заказов накануне финансового кризиса. Но сейчас ставки на танкерные перевозки показывают первые признаки улучшения.

Сланцевый нефтяной бум в Америке означает меньшее количество танкеров в ее направлении. Но теперь значительная часть нефти, добываемая в Атлантическом океане, преодолевает больший путь, сохраняя работу для танкеров. Саудовская Аравия и другие члены ОПЕК по-прежнему интенсивно закачивают свою нефть на борта судов. Последнее понижение цен на сырую нефть поставило рынок в ситуацию контанго [ситуация, при которой биржевая цена фьючерса в будущем выше чем его текущая цена], когда спотовая цена оказалась ниже форвардной. Это побудило некоторых трейдеров к фрахтовке танкеров лишь для хранения нефти и продаже ее по более высокой цене.

В результате ставки на некоторые танкерные перевозки сейчас показывают самый высокий показатель с 2008  г. Это свидетельствует о том, что некоторые судовладельцы, как поговаривают, ведут переговоры с судостроителями о замене заказов нежелательных теперь балкеров на танкеры, что будет способствовать увеличению доли этих судов на рынке.

Ситуация с контейнеровозами, перевозящими промышленные товары, еще сложнее. Хотя и не было никаких достоверных показателей до финансового кризиса, но Тревор Кроу из компании "Clarksons" утверждает, что ставки на контейнерные перевозки пострадали от кризиса гораздо больше, чем перевозки другими типами судов. С тех пор показатели были переменчивыми. Однако наибольшие операторы контейнерных перевозок стали более эффективными в управлении своим флотом, и поменяли старые суда на гораздо большие и экономичные, что, в свою очередь, помогло им пережить периоды падения. Наибольший контейнерный оператор "Maersk" (Дания) сообщил о рекордной прибыли в размере $2,3 млрд. в 2014  г.

В целом, резюмирует издание, плачевное состояние отрасли сухогрузных перевозок говорит больше о неизлечимом оптимизме судовладельцев, чем о проблемах мировой экономики. Они обычно больше беспокоятся о том, чтобы не пропустить подъем, а не о том, чтобы попасть на спад. Этот веселый нрав может нанести серьезный ущерб их состоянию. Но это означает, что в течение долгого времени, ставки на морские перевозки будут ниже, чем они могли бы быть, если бы судовладельцы были более пессимистичны. В любом случае, покупатели, далекие от беспокойства за индекс BDI, должны быть благодарны за низкие цены.

По материалам  ЦТС