Днопоглиблення Дніпра: на дні відомчих проблем

Тема конкурентоздатності водного транспорту не дискутується у Європі і світі, оскільки там він визнаний найбільш економічним та екологічно чистим видом транспорту. В Україні ж переважає декларативність у вирішенні (точніше, невирішенні) проблем відродження річок як транспортних артерій.

Як  уже повідомлялося, Кабінет міністрів України підвищив розмір оплати за прохід судна через Київський, Канівський, Кременчуцький та Дніпродзержинський шлюзи на 17,1 %. Це рішення пояснюється необхідністю покриття бюджетного недофінансування по утриманню судохідних шлюзів. Одночасно з цим підвищенням уряд скасував пільгову тарифну групу, якою раніше користувалися вітчизняні судновласники.  Наприклад, для модуля судна в закордонному плаванні до 2 тис. куб. м під іноземним прапором раніше плата складала 688 грн у режимі, 424 грн – під державним прапором України.

Тема конкурентоздатності водного транспорту не дискутується у Європі і світі, оскільки там він визнаний найбільш економічним та екологічно чистим видом транспорту. В Україні ж переважає декларативність у вирішенні (точніше, невирішенні) проблем відродження річок як транспортних артерій. Проблем, які особливо загострились на тлі розвитку аграрного комплексу, збільшення виробництва сільгосппродукції. За останній період вітчизняні аграрії наростили виробництво зерна фактично на 30 млн т, у планах значне підвищення продуктивності ниви, відтак, і обсягів експорту зерна. А можливості транспортування продукції обмежені. Прийнято вважати, що залізниця потерпає від дефіциту рухомого складу, до того ж, він дуже зношений фізично, до автомобільного транспорту застосовуються вагові обмеження. Але суть проблеми не тільки і не стільки в цьому. На весь необхідний обсяг експорту вагонів-зерновозів вистачає. Головний негативний фактор – неефективне використання наявного рухомого складу. Наявні перевалочні потужності не можуть перевантажити за добу більше 1,5 тисячі вагонів, а експортери можуть замовити і 2,5 тисячі. Тож і накопичується в портах і на сусідніх з ними залізничних станціях «зайвий» рухомий склад. А звідси й наслідок: оборотність вагона сягає 8-10 діб, у дорозі рухомий склад знаходиться лише 10 % часу, все інше – простої.

Компанія «НІБУЛОН» знайшла вихід зі складної ситуації, запровадивши так звані «маршрутні перевезення». Нова прискорена організація залізничних перевезень відправницькими маршрутами з елеваторів компанії, запропонована у січні 2012 року гендиректором «НІБУЛОНу» Олексієм Вадатурським і підтримана керівництвом «Укрзалізниці», вже дала переконливі результати: компанія довела, що цілодобова робота по відвантаженню за узгодженим графіком можлива, а оборотність вагонів при цьому скоротилася з середньостатистичних 8-10 до 3 діб. Отже, в реаліях існує проблема не дефіциту зерновозів, а ефективності вантажних технологій і продуктивності вантажовідправників. Просто треба займатися цим у масштабі країни і розмови про дефіцит вагонів-зерновозів припиняться самі по собі.

Що стосується водного транспорту, то головна артерія країни – Дніпро – взяла на себе лише 1 % від загального обсягу вантажоперевезень, тоді як у Європі цей показник сягає 15 %. І причина диспропорції не тільки у катастрофічному  стані українського вантажного флоту, у гострому дефіциті плавзасобів, у необхідності масштабного ремонту гідротехнічних споруд. На окремих лімітуючих ділянках Дніпровського каскаду, у районі Дніпровського та Дніпродзержинського водосховищ, проходженню суден заважають гранітні перекати, які не дають можливості забезпечити оптимальну глибину, що істотно впливає на обсяги вантажопотоку.  

Два роки тому Міністерство інфраструктури України в черговий раз порушило питання про підвищення плати за користування гідротехнічними об’єктами (до цього підвищення тарифів відбулося навесні 2009 року). Тоді, правда, пропонували підвищення ставки на 22,4 %. Проблему сфокусували на тому, що державне підприємство «Укрводшлях» не має достатньо коштів для ремонту шлюзів Дніпровського каскаду.  За підрахунками відомства, рівень фінансування експлуатаційної діяльності судноплавних шлюзів на той час складав 35 % суми необхідних витрат, з яких 75 % забезпечував держбюджет і 25 % – плата за шлюзування. Ці висновки робляться без будь-якого серйозного економічного обґрунтування, хоча декого можуть і вразити. Підхід надто простий: пустити рейсів менше, але дорожчих (для судновласників, звичайно) – і підвищений прибуток гарантований. Але справжнє відродження судноплавства по Дніпру тут ні при чому, бо при зростанні грошових надходжень до державних підприємств Мінінфраструктури у накладі лишаються перевізники, у них знижуються економічний стимул і можливості нарощувати обсяги перевезень.

Отже, за логікою чиновників Мінінфраструктури, вирішення проблеми лежить у площині тарифної політики. Цієї логіки міністерство трималося і до останнього часу, коли урядовий «шлюз» прорвало і з’явилася згадана постанова Кабміну. Питання лише в тому, до якого рівня потрібно піднімати плату за шлюзування за нинішньої нестабільної фінансової ситуації, аби це мало необхідний сенс.

Чи існують інші механізми розв’язання проблеми «оздоровлення» шлюзового господарства? Невже це питання (і взагалі, питання розвитку внутрішніх водних шляхів)  слід вирішувати лише підвищенням тарифів, що інакше як «шляхом у безкінечність» не назвеш? Альтернатива – програма ТОВ СП «НІБУЛОН» з відродження Дніпра та інших рік України як транспортних артерій. Її реалізація дозволить повномасштабно відновити річкове судноплавство, в тому числі й забезпечити фінансування гідротехнічного господарства – за рахунок нарощування обсягів вантажоперевезень. Незважаючи на ефективність нібулонівського проекту, компанія вже кілька років не знаходить практичного відгуку (за формальним схваленням справа не стала) на свою ініціативу, яка реалізувалася поки що на етапі проектно-пошукових робіт.

Урядове рішення про підвищення плати за шлюзування, перспективи здійснення програми відродження рік України коментують заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН» з будівництва, експлуатації флоту та безпеки судноплавства Андрій Волік  і провідний інженер-гідротехнік служби безпеки судноплавства та гідротехнічних споруд компанії Олексій Сербенюк.

Андрій Волік:                          

–      По-перше, викликає здивування дещо «полегшений» підхід ініціаторів підвищення плати за шлюзування до оцінки додаткового фінансового навантаження на судновласників. Мовляв, у структурі зборів це несуттєві витрати. На кожен рейс – майже подвійне зростання плати, від 77 до 93,5 %!  Більше того, скасовано пільги для прапора, які існували раніше. Тут теж пояснення: треба йти в Європу. А ми платимо податок за користування водним простором, чого не роблять іноземні судна. На відміну від них, нам доводиться платити і частотний збір, але ж рятувальний радіобуй не працює постійно, а тільки тоді, коли робиться примусовий запуск тестовий або аварійний. Це дивно,  та в комплексі всіх платежів у нас вищі затрати, ніж на суднах під іноземним прапором. 

Подвійне (навіть у три-чотири рази) підвищення плати за шлюзування не вирішує проблеми ремонту гідротехнічних споруд, два останніх десятиліття держава нічого не робила для їх утримання в належному стані. Та сьогодні поки що не проглядаються новаторські підходи. Натомість розробляється концепція про внутрішні водні шляхи, черговою «родзинкою» якої може стати введення ще й річкового збору – 4,5 тис. євро за один рейс від філії «Переяславська» (Київська обл.) до Миколаєва. У контексті нібулонівської програми нарощування експортного потенціалу практика додаткового витискання коштів призведе до надмірних витрат компанії. Замість того, щоб економічно стимулювати виробника і експортера, що, в кінцевому підсумку, збільшить обсяги вантажоперевезень у кілька разів, застосовуються стримуючі фіскальні механізми.

Отже, постанова Кабінету міністрів у позитиві нічого не вирішує. Відродження Дніпра як транспортної артерії (а за останні роки перевезення вантажів річковим флотом зменшилося у 18, а пасажирів – у 19 разів), у тому числі, й приведення у належний стан гідротехнічних споруд, можливе лише шляхом реалізації комплексної програми. Така інвестиційна програма розроблена і здійснюється ТОВ СП «НІБУЛОН». Вона охоплює весь спектр  етапів-завдань з відродження системи річкового судноплавства: будівництво вантажного (у перспективі – пасажирського) флоту, створення інфраструктури для зберігання і перевалки зерна і днопоглиблення на лімітуючих ділянках внутрішнього водного шляху.

Перший і другий етапи можна охарактеризувати двома словами: результати і перспектива. У рамках створення вантажного флоту збудовано 24 несамохідних судна, кожне вантажопідйомністю 4,5 тис. т, і 6 буксирів проекту POSS-115 (два – на суднобудівно-судноремонтному заводі «НІБУЛОН»). У розвитку програми створення власного вантажного  флоту – будівництво 35 самохідних суден типу «ріка-море» дедвейтом до 7 тис. т, два буксири проекту POSS-115, плавкран проекту POSS-120 продуктивністю 1200 т на годину, 12 мілкосидячих буксирів…

Щодо другого етапу, то на ріках вже працюють вісім перевантажувальних терміналів – у Київській, Полтавській, Черкаській, Миколаївській, Запорізькій та Херсонській областях. Будівництво таких об’єктів заплановано і в інших областях України.  А сучасний самохідний плавкран «Святий Миколай», збудований на замовлення компанії, вже понад рік успішно працює на зовнішньому рейді морського порту Миколаїв.

На жаль, закономірно: якщо у ланцюгу послаблена хоч одна ланка, то й уся лінія спрацьовує не на повну силу. У випадку з третім етапом відродження Дніпра визначення «результат і перспектива» поки що не діє. Вже кілька років компанія «НІБУЛОН» намагається отримати дозвіл виконувати днопоглиблювальні роботи на лімітуючих  ділянках, гранітних перекатах у Дніпровському і Дніпродзержинському водосховищах (друге особливо небезпечне для судноплавства: за офіційно гарантованої глибини 3,65 м, в нижньому б’єфі ГЕС глибина становить  від 2,7 до 3 м в залежності від рівня води). Наша позиція і пропозиція чітка: «НІБУЛОН» виконує днопоглиблювальні роботи (на це потрібно не більше двох місяців, загальна вартість – 2,5 млн доларів) за свої кошти, а держава компенсує їх. У нинішній бюджетній ситуації пряме повернення, звичайно ж, неможливе, але існує ефективний механізм – через знижку на портові збори для компанії. Це, свого роду, безвідсоткове кредитування компанією держави. За нашими підрахунками, підприємство за 3-4 роки поверне витрачені кошти, а доведення глибин до офіційно оголошених, отже, збільшення осадки судна на півметра – до 3,2 м безпека судноплавства і, таким чином, збільшення вантажопотоку (а працівники шлюзового господарства, повірте, раді кожному судну). За рахунок збільшення осадки суден річний обсяг перевезень зерна по Дніпру компанія може збільшити до 3 млн т. А це – і підвищення рентабельності перевезень, і зменшення навантаження на наземний транспорт, на автошляхи. Переведення вантажопотоків на водні шляхи дозволить скоротити потребу в 400 вагонах-зерновозах або в 500 автопоїздах.

Ці роботи «НІБУЛОН» був готовий виконати ще три роки тому. На замовлення компанії ТОВ «Інститут «Укррічтранспроект» розробив проект днопоглиблення на лімітуючи ділянках Дніпра – зроблені проміри, визначений загальний обсяг робіт (потрібно вийняти 19,3 тис. куб. м скельних порід), визначені місця складування каміння. За оцінками спеціалістів, на проведення всіх робіт потрібно два місяці.

Здавалося б, аргументи більш ніж переконливі. Але Міністерство інфраструктури у своїх підходах до вирішення цієї проблеми вирішило нічого не змінювати. Натомість з’явилися контраргументи: мовляв, підвищення плати за шлюзування ніяк не вплине на вантажопотоки на головній водній артерії країни, причини спаду, за звичкою, шукають у загальній економічній кризі. Що позитивно не вплине – це точно. А намагання просто підтримати таким чином державне підприємство «Укрводшлях» навряд чи має ефективну перспективу. Наші опоненти виходять з того, що є сьогодні. Але ж не секрет: у розвитку транспортного потенціалу Дніпра зацікавлені не тільки українські перевізники. Наприклад, під прапором Білорусі турецькі буксири транспортують баржі з лісом. Це великий економічний стимул і поштовх до конкретних дій. За нашими підрахунками, днопоглиблення на лімітуючих ділянках дозволить збільшити  осадку суден  приблизно на 40 см – до 320 сантиметрів, за умови, що рівень води буде на відмітці нормально підпірного рівня, це потрібно виконати.  Крім того, збільшиться ширина суднового ходу, що позитивно вплине на безпеку судноплавства, бо сьогодні проблема безпеки на цьому відрізку реально існує. Судна ходять з осадкою 2,70 м, отже, треба ловити хвилю і чекати хорошої води і світлої пори доби. Тут потрібно сказати про собівартість перевезень, про недовантаженість річкових транспортних засобів.

Я б сказав, це тема економічного патріотизму. Свого часу від дніпровської проблеми «відбився» «Укррічфлот», тепер його судна (нові, які ще не порізані) працюють за кордоном, це робота більше портових структур. «Укрводшлях» фактично залишений сам на сам зі своїми фінансовими труднощами, грошей навіть на зарплату не вистачає. При тому, що ДП «Укрводшлях» має десятки одиниць днопоглиблювальної техніки, а на державних портових зборах наживаються приватні структури.  В «Укрводшляху» нам так і кажуть: «Ви наші годувальники». Але, знову ж таки, дивно виходить: б’ють по руках годувальників…

Принагідно про наш Південний Буг. Його визначення – до пункту Вознесенськ – суднохідна транспортна ріка. Насправді по ній ніхто не ходить. Якщо раніше були судна з малою осадкою, то тепер їх немає. Показники глибин були 2,50 м (це на Костянтинівському перекаті), а на відрізку Нова Одеса - Вознесенськ зараз не перевищують 1,60 м. Загалом же – не більше 2 м. Причина в замуленні, характер дна – намул і пісок. Основна проблема: куди перемістити ґрунти? Раніше «Укроводшлях» підтримував річку, намул виймався з середини русла і складався в очеретах. Це вважалося прийнятним з екологічної точки зору. Сьогодні на берегах Південного Бугу здійснюється інтенсивне сільськогосподарське виробництво, триває будівництво споруд, ці фактори спричиняють подальше замулення. Підходи, схема вирішення проблеми та ж сама, що й стосовно Дніпра. Були б тільки державне мислення і добра воля тих, хто у даних питаннях приймає рішення.

Олексій Сербенюк:

–      Питання безпеки судноплавства на Дніпрі сьогодні лежить не в теоретичній площині. Про це свідчить низка аварійних подій. Скажімо, у серпні 2007 року теплохід з 250-ма іноземними пасажирами сів на мілину при виході зі шлюзу. Довелося евакуювати туристів на берег буксирами Дніпропетровського річкового порту. Ще раніше, за радянської влади, пробували здійснити поглиблення методом вибухових робіт, але виявилося, що підводні скелі є продовженням основи плити, на якій розташований Дніпродзержинський металургійний комбінат. Сьогодні ж існують нові технології, є ефективна техніка для дроблення скельних утворень. Вони передбачені у програмі компанії «НІБУЛОН» з днопоглиблення Дніпра.

ТОВ «Інститут «Укррічтранспроект» розробив проект «Днопоглиблювальні роботи на лімітуючи перекатах в Дніпровському та Дніпродзержинському водосховищах». Результати промірів показали, що найбільш небезпечною для судноплавства є лімітуюча ділянка у районі Дніпродзержинська: радіус закруглення суднового ходу менше 800 м, а глибини – менше 3,65 м. Проектом передбачено закруглення суднового ходу з мінімальним радіусом 800 м, здійснені підрахунки обсягів робіт при розробці ґрунту на глибину суднового ходу до 3,65 м, розроблено проект організації будівництва.

Відповідно до вихідних даних загальна довжина лімітуючих ділянок Дніпровського водосховища складає 11,5 км, Дніпродзержинського – 2,3 км. На лімітуючих  перекатах Дніпровського водосховища прийнято глибину суднового ходу від розрахункового рівня води 3,65 м (на перекаті «Новокайдацький» і «Архієрейська забора» – 3,85 м), ширина суднового ходу і мінімальний радіус закруглення на лімітуючих ділянках обох водосховищ – відповідно 80 м і 800 м.

Аналіз геологічної будови та фізико-математичних характеристик кристальних порід на Дніпрі в межах лімітуючих ділянок показує можливість використання екскаватора «VOLVOEC380D» з навісним молотом «HAMMERHB450»,  встановленим на баржі.

Треба сказати, днопоглиблення – великий крок, але лише один із тих, які треба зробити у справі відродження повноцінного судноплавного Дніпра. Згідно з наказом Кабінету міністрів № 640 від 12.06.1996,  Дніпро належить до судноплавних внутрішніх шляхів України. А Держводагентство видало внутрішньовідомчий наказ, що затверджує правила експлуатації водосховищ Дніпровського каскаду. У відкритому доступі для водокористувачів – юридичних і фізичних осіб – його немає. Даремно, бо на підставі наказу ДП «Укренерго» надає графіки скидання води на ГЕС Дніпровського каскаду лише на добу наперед, тоді як, з урахуванням обсягів щоденного споживання електроенергії населеними пунктами та міжнародних контрактів на постачання електроенергії, необхідно розробляти графіки скидання води на 5-7 діб наперед. Адже неможливість розрахунку рівня води нижче б’єфу Дніпродзержинської ГЕС при завантаженні плавзасобів на відстані від Дніпродзержинського шлюзу більше ніж одна доба призводить до збитків. Транспортники втрачають час в очікуванні підвищення рівня води через перевантаження плавзасобів (так само і недовантаження), це впливає на собівартість логістичних витрат. І, звичайно, на конкурентоспроможність вітчизняної експортної продукції. Тому правильна регуляторна політика, яка враховує інтереси усіх суб’єктів при розподілі обсягів водокористування у водосховищах Дніпровського каскаду, має велике значення.  

ІЦ УАК за матеріалами НІБУЛОН