«Дерегуляция» вагонной составляющей: а воз и ныне там

Отечественный агрорынок молчаливо ждал введения нового порядка определения платы за использования «собственных» вагонов «Укрзализныци». И вот 19 февраля 2018 г. произошло это «знаковое» событие.

Попытаюсь проанализировать смысловую нагрузку данного решения по тезисам, которые декларируют руководители железнодорожного монополиста, в обоснование этого решения:

«Теперь плату за пользование собственными грузовыми вагонами «Укрзализныця» формирует на рыночных условиях, как и другие собственники подвижного состава» 

С этим тезисом трудно не согласиться. Действительно, собственники частных вагонов формируют плату за пользование (аренду), исходя из стоимости вагона, периода окупаемости, стоимости финансов, стоимости ремонтов и желаемой рентабельности.

«Раньше цена на перевозки в вагонах «Укрзализныци» устанавливалась государством и была значительно ниже рыночной»

Это не так. Плата за пользование вагонами является одной из составляющих общей стоимости перевозки и не является величиной, которая дает понимание рыночная эта цена, или нет, так как общую стоимость перевозки она формирует только частично.

В общую стоимость перевозки входит: провозной тариф (70%), плата за пользование (аренда) вагонов (24%) и дополнительные станционные сборы (6%). Общую стоимость перевозки устанавливает «Укрзализныця» и не корректно говорить о том, что плата за пользование была не рыночной, при постоянном росте стоимости провозных платежей, станционных сборов и т.д., которые и устанавливала сама УЗ.

Мне трудно понять и сравнить «рыночность» стоимости перевозки — так как сравнивать не с чем, нет альтернативы, а есть только стоимость тарифа, которую дает государственный монополист. И как бы не открещивались в УЗ от понятия монополист, де факто так и осталось. Безусловно, по паритету количества вагонов ситуация выглядит не монопольной. Количество частных зерновозов на текущий момент 8 тыс., а количество вагонов перевозчика  (рабочего парка) около 10 тыс. Но разве можно выехать своим желанием и паритетным количеством вагонов дальше подъездного пути своего предприятия или элеватора…  

«Дерегуляция позволит увеличить поступление средств на развитие компании — ожидается больше 3 млрд грн. Мы расчитываем так же, что этот шаг сделает невозможным корупционные схемы в этом сегменте. Ожидаем ликвидацию искусственного дефицита вагонов и снижение стоимости перевозки для конечного потребителя за счет выравнивания соотношения спроса и предложения вагонов на рынке»

Дополнительные деньги с рынка безусловно прийдут в УЗ. На какое развитие они будут направлены — не смею судить, но в утвержденном финплане УЗ, принятом в феврале текущего года, с рекодной скоростью —  нет расходной статьи на строительство зерновозов.

Не понимаю, как увеличение стоимости перевозки решит проблему корупции, ведь дефицит не восполняется дополнительным количеством вагонов «Укрзализныци». И соотвественно, спрос на эти вагоны остается величиной постоянной. А спрос остается, так как даже с введением «рыночной» платы за использование вагонов УЗ  — они все равно будут дешевле, чем собственные или арендованные вагоны.

Дешевле по двум моментам:

а) дерегуляция уже привела к тому, что собственники и арендодатели поднимают ставки коммерческой арендной платы;

б) даже сейчас, дешевле взять вагон УЗ (ЦТЛ), заплатить плату за использование в рамках одного рейса и забыть за этот вагон, после выгрузки. С вагоном под коммерческой арендой так не получится, так как расходы на аренду (лизинговые/кредитные платежи) являются величиной постоянной, круглогодичной и не зависят от сезонности перевозки. Коммерческий вагон остается более дорогим. И учитывая тот факт, что прирост количества вагонов происходит именно со стороны приватного сегмента рынка — трудно говорить о том, что цена перевозки уменьшиться.

Подводя итог, можно сказать, что дерегуляция вагонной составляющей, является обычным повышением тарифов. По нашим расчетам на  16-17%, в зависимости от тарифного расстояния. И, к сожалению, не тянет на понятие реформы, так как не решает основного вопроса о прозрачном и справедливом распределении вагонов. Автоматизированная система распределения пустых вагонов (АС УППВ) работает с сомнительной эффективностью, так как  распределяет только остаточное количество вагонов, которое остается после обеспечения маршрутных отправок. Маршрутные отправки продолжают распределяться в ручном  режиме, и на стадии согласования плана перевозки, и на стадии распределения пустых вагонов.

В принятии решения о дерегуляции четко прослеживается безоговорочное решение Кабинета министров Украины, которое было спущено на Министерство инфраструктуры и затем в срочном порядке выполнялось ПАО «Укрзализныця». Иначе какой логикой можно объяснить, почему все грузоотправители Украины в срочном порядке, до нового года, должны были заключить новые единые договора с филиалом «ЦТЛ» ПАО «Укрзализныця». А в январе и феврале текущего года весь массив этих предприятий, которые работают с железной дорогой, были обязаны снова заключать новые договора, в связи с введением «дерегуляции». Трудозатраты грузоотправителей и железной дороги на постоянное перезаключение договоров трудно не оценить.Очень большие надежды на второй квартал текущего года, второй этап «дерегуляции» и запуск механизма электронных торгов по распределению порожнего парка в системе «Prozorro.Продажи». Хотется верить в жизнеспособность этого метода. Не смею советовать, но отечественные разработчики должны учесть негативный опыт наших вражеских соседей, по внедрению подобных торговых площадок.

Олег Бурлаченко, генеральный директор ООО «ТЭП Вертикаль»

ИЦ УАК за матеріалами AgroPortal