Чем везти грузы в порт: Грузовики VS железная дорога

Чем везти грузы в порт: автотранспортом, железной дорогой или рекой. В первом случае, часто выигрывает грузоотправитель, но страдают все остальные. Из-за отсутствия контроля веса грузовиков дороги разбиваются в хлам. Похоже, что правительство намерено с этим покончить.

"У нас не будет качественных дорог до тех пор, пока не будет решена проблема перегруженности автотранспорта", - утверждает министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. Особенно остро эта проблема чувствуется на юге страны в припортовых регионах. Автозерновозы разбивают дороги в хлам. Альтернатива доставки грузов в виде железной дороги, либо речного транспорта нивелируется простым фактом – автомобили идут в порты с большим перегрузом. Без жесткого контроля веса грузовиков, они будут выигрывать у любой альтернативы, оставляя после себя убитую инфраструктуру.

К тому же, за последние годы наметилась тенденция расширения радиуса автоперевозок при доставке зерна и других агрогрузов в порты. Благодаря возможности превышать нормы веса автотранспорта агротрейдерам стало выгодно возить зерно не по железной дороге, а грузовиками.

"На протяжении 2013-2014гг необходимость обслуживания рекордного экспортного грузопотока в условиях стареющего парка ж/д зерновозов привела к практически полному исчезновению системного контроля за превышением норм нагрузки на ось в автоперевозках. Автотранспорт уже брал на борт не 24 «нормативные» тонны, а до 40 реальных, что сделало его вполне конкурентным по сравнению с ж/д в расчете на 1т. Таким образом, летом 2014 года автотранспорт уже смело конкурировал с ж/д даже на плече до 700 км", - рассказывает руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.

Если ситуация и дальше будет развиваться в том же ключе – то Украина вскоре либо вообще останется без дорог, либо государству придётся постоянно тратить огромные деньги на их ремонт. Страдают и сами производители агропродукции. Сначала зерновоз разбивает дорогу к ферме, а потом выставляет фермеру повышенный тариф из-за необходимости ехать по уже убитой дороге. "Укрзализныця" же тем временем недополучает значительную долю грузов. Что же делать?

Порядок на дорогах Казалось бы, ответ на этот вопрос лежит на поверхности: нужно убрать перегруженный транспорт с украинских дорог. Для этого, прежде всего, нужно усилить весовой контроль. Предыдущие правительства сделали ряд шагов в этом направлении. Так, летом 2013 года Укртрансинспекция начала проводить выборочные проверки грузовиков в некоторых областях. А "Укравтодор" начал устанавливать автоматические пункты весового контроля.

Тогда правительство планировало к концу 2015 года установить такие пункты на всех основных магистралях страны. В результате, вместо автоматических пунктов было закуплено несколько передвижных пунктов весового контроля. Однако такие начинания властей вызвали ответную реакцию у автоперевозчиков, что вылилось в протесты дальнобойщиков. К тому же, открытие пунктов весового контроля требовало денежных средств и внесения изменений в законодательство.

Андрей Пивоварский считает, что необходимо внедрять полностью автоматизированные системы контроля, исключающие человеческий фактор. По его словам, Украине нужна такая система, которая уже работает в Беларуси. В феврале 2015 года вице-премьер-министр Валерий Вощевский дал поручение Мининфраструктуры отработать и внедрить действенный механизм габаритно-весового контроля грузовых автомобилей. Как заявил министр Андрей Пивоварский, "этот контроль будет полностью автоматическим, люди не будут принимать участие в процессе взвешивания и взыскания штрафов". В резултате этих мер, в МИУ ожидают, что с дорог на УЗ и реку уйдет 2-3 млн тонн грузов. Каким образом  будет реализовываться контроль веса, Пивоварский не уточнил, однако отметил, что деньги от штрафов пойдут на восстановление дорог. В то же время, директор Департамента автомобильного транспорта и стратегического планирования автомобильных дорог МИУ Роман Хмиль заявил, что сейчас ведомство совместно с Всемирным банком готовит проект "Взвешивание в дороге". Детали проекта пока не разглашаются.

Еще одной проблемой является скопление автотранспорта на подъездах к портам. Для ее устранения можно построить перехватывающие стоянки для грузового транспорта в портовых городах. Но это решит вопрос лишь частично. Генеральный директор терминала ТИС Андрей Ставницер предлагает также ввести электронную очередь в порт для грузовиков. Он считает: "Есть решение загруженности подъездов к портам грузовиками – регистрация через Интернет подачи автомобиля в порт. Так работают контейнерные терминалы в цивилизованных странах, некоторые зерновые терминалы. Это можно внедрить и у нас".

"Укрзализныця" как альтернатива Уменьшить разбиваемость дорог можно не только с помощью наведения порядка на дорогах. Еще один способ - перевод грузопотока с автомобильного на другие виды транспорта, в первую очередь, железную дорогу. Последняя традиционно была и остается лидером при доставке агрогрузов в порты. К примеру, доля железной дороги в 2013/2014 маркетинговом году составила 62,6%.

За последние годы в борьбе за доставку зерновых в порты для госмонополиста наблюдалось несколько негативных тенденций. Первая – отток грузов на автотранспорт. В результате доля "Укрзализныци" уменьшилась с 68,6% в 2012/2013 МГ до 60,8% в нынешнем МГ. Вторая – ж/д монополист был вынужден повышать цены на грузоперевозки, что только способствовало оттоку грузов.

Вместе с тем, именно стоимость услуг является козырем "Укрзализныци", несмотря на планомерное повышение тарифов. Здесь на руку монополисту может сыграть ужесточение весового контроля на дорогах. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Дмитрия Ягелло, "ужесточение контроля над весом грузовиков на дорогах приведет к росту стоимости автоперевозок. Как следствие – зерно вернется на железную дорогу". Да и подорожание топлива будет играть не на пользу автоперевозчикам.

В вопросе тарифообразования "Укрзализныця" совместно с Мининфраструктуры обсуждает новую модель, которая позволила бы частично вернуть зерновые грузы на короткое плечо (до 200 км) с автотранспорта на железную дорогу. Об этом сообщил и.о. гендиректора Максим Бланк в эксклюзивном комментарии ЦТС. "Система конкуренции между железной дорогой и автодорогой должна быть выравнена, поскольку то, что для автоперевозчика является бесплатным, а именно инфраструктура, для ж/д перевозчика является ключевой расходной статьей: полотно, заправка, заправочные пункты и вся остальная инфраструктура", – заявил Максим Бланк.

Вторым козырем "Укрзализныци" являются зерновозы. Сейчас монополист обладает достаточным количеством зерновозов – около 11 тыс. вагонов. Этот парк позволяет перевозить 3,5 млн тонн зерна в месяц и более 42 млн тонн зерна в год. Отметим, что в 2014 году из Украины было экспортировано более 32 млн тонн зерна.

При этом парк частных зерновозов развит мало. По данным ЦТС-Консалтинг, только 14% зерновозов в Украине являются частными и принадлежат компаниям MTK, "УкрТрансЛизинг", ТД "Западный", EstateGlobal, Cargill, "Укррос-Транс", ТД "Альянс-Медиа", "Техинвестпостач" и т.д. Как считает Андрей Шкляр, механизмы для стимулирования частного парка зерновозов сегодня отсутствуют.

Так что в "Укрзализныци", как говорится, все козыри на руках. Однако есть одно "но". Парк зерновозов, принадлежащий ж/д монополисту, изношен на 86%. Сейчас "Укрзализныця" проводит капитальный ремонт вагонов. По мнению Андрея Шкляра, данный шаг только отсрочит необходимость замены существующего парка. "Однако, с учетом роста грузовой базы на 16,5 млн т до 39,2 млн т в 2020 году потребность в зерновозах составит уже около 21000. То есть даже если все зерновозы смогут пройти капремонт, дефицит будет составлять около 7000 вагонов на горизонте 5 лет", – утверждает эксперт.

Река углубляется Есть еще одна альтернатива автоперевозкам – река. Традиционно в Украине этот вид транспорта играл небольшую роль при доставке зерновых и других агрогрузов в морские порты. По оценкам ЦТС-Консалтинг, доля речных перевозок в последние годы колебалась в пределах 3,9-5%. И за это время рост был незначительным – в среднем по 0,5% за год.

Однако в этом году для речного транспорта появились новые перспективы. 8 апреля министр инфраструктуры Андрей Пивоварский анонсировал дноуглубительные работы на Днепре, которые будут проводиться летом за средства агрохолдинга "Нибулон". Это позволит обеспечить гарантированные глубины на уровне 3,65 м, а значит – и увеличить загрузку барж. Кроме "Нибулона", интерес к реке демонстрирует и "Гермес-трейдинг". Так, гендиректор зернотрейдера Юрий Скичко отметил в интервью ЦТС: "Дноуглубление позволит формировать полноценные партии зерна для экспорта, которые не нужно будет догружать на рейде и нести дополнительные расходы на доставку зерна в порт, используя автотранспорт или железную дорогу, хранение в портовом элеваторе, перевалку на рейде".

Аналитики ЦТС-Консалтинг оценивают потенциал грузоперевозок по Днепру в 10 млн тонн в год. Это объем зерна, который выращивается на небольшом удалении от берегов Днепра и потенциально мог бы перевозиться по реке. Однако для такого грузопотока есть ряд условий: развитая речная инфраструктура, достаточное количество речных элеваторов и развитый речной флот. Напомним, что сейчас объемы грузоперевозок по Днепру составляют порядка 2 млн тонн в год.

Как видим, альтернативы автоперевозкам при доставке агрогрузов в порты есть и они вполне реальны. Но для начала правительству нужно решить вопрос с весовым контролем. Если этого не будет сделано, то прогноз Андрея Шкляра о будущем украинских дорог может стать реальностью. "В условиях пренебрежения нормативов загрузки, можно ожидать дальнейшего наращивания доли автоперевозок, что вероятно приведет к окончательному разрушению автомобильной инфраструктуры в агропромышленных и портовых регионах Украины", – считает эксперт. С подобным утверждением тяжело не согласиться. А пока что органам местного самоуправления приходится на свое усмотрение накладывать ограничения и запреты для перегруженного автотранспорта. К примеру, в Николаевском горсовете подумывают даже о введении запрета на въезд в город для грузовиков, вес которых превышает 40 тонн.

ИЦ УАК по материалам ЦТС