Алексей Вадатурский: Я устал от непрофессионалов во власти

В конце прошлого года министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян дал итоговое интервью, в котором шла речь и о речных перевозках. В частности, было сказано, что "если в отдельных компаниях раньше были попытки монополизировать небо, то теперь есть попытка отдельных компаний монополизировать речку". При этом министр дал понять, что речь идет о "НИБУЛОНе".

Ответ генерального директора ООО СП "НИБУЛОН" Алексея Вадатурского на интервью Владимира Омеляна "Цензор.НЕТ"

***

В этой связи я решил прокомментировать это обвинение министра и другие его высказывания, касающиеся скандальных законопроектов о внутреннем водном транспорте.

Вы знаете, я даже рад, что после череды интриг и кулуарных попыток "решить вопрос по-тихому" дискуссия снова вернулась в публичную плоскость. Министр возмущен тем, что не все разделяют его позицию? И вместо того, чтобы доказать свою правоту не словами, а расчетами, переходит к обвинениям? Ну, что ж, к сожалению, видимо, так он видит управление отраслью. Но мне тоже есть что сказать в этой связи.

Наша компания и я лично не раз публично и официально высказывали свою позицию относительно организации речных перевозок, чтобы Днепр и другие наши реки стали "украинскими Миссисипи". Для того, чтобы это произошло, мы изучили европейский, американский и даже белорусский опыт. Поэтому наша компания в течение последних 10 лет системно занимается созданием новой и развитием уже имеющейся инфраструктуры для речных перевозок и призывает других использовать украинские реки для перемещения грузов. С чем мы столкнулись за это время? 

Помню, лет 6-7 назад один бывший министр транспорта по поводу строительства терминалов вдоль рек высказался так: "Есть тут люди, которые "прыщи" на берегах строят". Он тоже имел в виду "НИБУЛОН". Министра этого давно нет, терминалы есть, и вслед за "НИБУЛОНом" уже многие компании построили свои предприятия в устье Днепро-Бугского лимана, а теперь строят на Днепре.

Еще один министр транспорта делал все, чтобы запретить заход судов к частным терминалам и установить монополию государственных морских портов. Всем известна дикая для любой морской страны мира ситуация с судном "Preventer", которое полгода (с октября 2009-го по март 2010-го) не пускали к причалу терминала "НИБУЛОН" в Николаеве. 

Следующий министр продолжил монополизировать морпорты и стал готовить их к прихватизации. Естественно, работал он не один, а с группой товарищей, поэтому и закон о морпортах был выписан так, чтобы все регионы Украины, в том числе и реки, работали на порты Большой Одессы. Поэтому и наш, Николаевский морпорт, и Херсонский порт дотируют порты Большой Одессы, а нам достаются только разбитые дороги, нечищеные каналы и приходящая в упадок инфраструктура. 

Все это время никто никаких условий для речных перевозок ни для "НИБУЛОНа", ни под "НИБУЛОН" не создавал, мы об этом и не просили и на это не рассчитывали. Скорее, все было с точностью до наоборот – нам устраивали такие испытания и репрессии, что мало бы кто их выдержал. А мы не только выжили в крайне неблагоприятных условиях, мы продолжали строить, развиваться, инвестировать. За все это время в развитие инфраструктуры наша компания вложила более 1 млрд 200 млн долларов США, мы построили 10 предприятий и готовимся еще много чего построить. Я это говорю не для хвастовства, а только потому, что министр начал такой разговор – кто, что и насколько сделал и намерен сделать для украинской инфраструктуры. Поэтому продолжу.

Уже после Революции Достоинства я надеялся на то, что качество управления в отрасли и качество принимаемых решений изменится коренным образом. Поэтому, когда назначили министром инфраструктуры Андрея Пивоварского, я верил, что он действительно хочет установить честные правила игры для развития отрасли и формирования в Украине современной инфраструктуры. И какое-то время казалось, что так оно и есть. Команда Пивоварского подхватила нашу идею развития речных перевозок, которые долгие годы не интересовали никого, кроме нашей компании. В общем-то, и идея подготовки закона о внутренних водных путях Украины, который учитывал бы интересы всех участников рынка, но в первую очередь – интересы государства, – возникла как раз при Пивоварском, в наших с ним дискуссиях. Это он пригласил нашу компанию стать участником рабочей группы по разработке этого законопроекта. И мы это предложение приняли. И я ему поверил.

Должен признаться: меня коробит от так называемых политических игрищ, когда министры говорят одно, а делают другое. В бизнесе так нельзя, потому что слово и репутация – это звенья одной цепи, а честность и доверие партнеров – это основа ведения бизнеса. Таково главное правило, которому "НИБУЛОН" следует уже более 20 лет. Поэтому я не воспринимаю министров, которые поступают иначе. 

К сожалению, все, что происходило в связи с разработкой и продвижением законопроектов о внутренних водных путях Украины, было вне этих правил. 

Хочу отметить, что и тогда, и сейчас наша позиция неизменна: речного сбора быть не должно, потому что он усиливает налоговую нагрузку, а тот, кто предлагает его введение, закладывает очередные коррупционные схемы для вымывания денег из государственной системы. С другой стороны, те законопроекты, которые пытаются нам навязать, делают внутренние водные пути неконкурентными для перевозки грузов и ставят отечественных судовладельцев в худшие условия по сравнению с иностранными. 

Во время обсуждения указанных законопроектов основные дискуссии проходили между "НИБУЛОНом" и "Укрречфлотом", частной компанией, собственниками которой, как пишут СМИ, являются Константин Григоришин и Юлия Левочкина. Как раз эта компания лоббировала и продолжает лоббировать введение речного сбора. То есть фактически законопроект "О внутреннем водном транспорте" – это закон о дополнительном налоге, закон о речном сборе. Мы же с калькулятором в руках доказали вред его внедрения для отрасли, и участники дискуссии с этим согласились. Именно вариант законопроекта без речного сбора и согласовали участники рынка речных перевозок.

А утром следующего дня на сайте Мининфраструктуры был опубликован зеркальный законопроект, законопроект-наоборот, который полностью перечеркивал всю многомесячную работу, надежды речных перевозчиков, сегодняшних и потенциальных, зато полностью соответствовал тому, что лоббировала компания Григоришина. Как будто и не было всех этих встреч, обсуждений, дискуссий и итоговых договоренностей.

Для нас такой стиль ведения дел неприемлем. Поэтому на одном из совещаний, которое было инициировано Европейским банком реконструкции и развития, я сказал Пивоварскому, что его слова и его дела – это не одно и то же, и что речной сбор и другие налоговые нагрузки на речной бизнес, против которых он якобы выступает, уже заложены в законопроекте. 

Пивоварский обиделся, потому что любую критику в свой адрес воспринимал очень болезненно. Он покинул совещание, но в этот же день пригласил меня на встречу. И только на этой встрече после моих настоятельных требований министр инфраструктуры ознакомился с тем законопроектом, который был опубликован на сайте министерства, и убедился в том, что я прав, а опубликованный проект закона – совсем не тот документ, который был согласован накануне. 

Когда и с кем он был на самом деле искренним? Действительно не знал о подмене документов при публикации законопроектов на сайте или только делал вид? Мне сложно судить. Но создалось впечатление, что одна рабочая группа открыто и публично разрабатывала одни законопроекты об организации внутренних водных перевозок, интересовалась и учитывала мнения основных участников рынка, местных общин, которые тоже являются не только объектами, но и субъектами этого процесса. А в это же время, можно предположить, что существовала некая другая рабочая группа, которая тайно и подпольно разрабатывала другой законопроект, выгодный только одной компании – "Укрречфлот" и группе лиц, которая задумала создать на украинских реках административную структуру, аналогичную Администрации морских портов, чтобы в обход государственной казны наладить движение теневых денежных потоков в заранее определенные и согласованные карманы. И похоже, что эта вторая группа ни с кем не спорила и никак себя не афишировала, просто в нужное время одни законопроекты заменила другими и обеспечила им легитимизацию через официальный сайт министерства. Этот законопроект подхватили народные депутаты и внесли на рассмотрение в Верховную Раду. Своего рода плагиат.

Как в этой ситуации выглядит само министерство и те депутаты, имена которых значатся в графе авторов проектов этих законов? Знал ли об этом Владимир Омелян, который был тогда заместителем министра Пивоварского? Если не знал, то он был плохим заместителем министра. А если знал, то его нынешние заявления – это сознательное введение общественности в заблуждение. 

Однако у Владимира Омеляна после назначения министром инфраструктуры было время во всем разобраться. Люди, называющие себя технократами, должны уметь считать. Поэтому, когда они говорят, что речной сбор заменит собой пять других налогов и уменьшит налоговую нагрузку на бизнес, я говорю: "Докажите". Возьмите в руки калькулятор и посчитайте, где убудет, а где прибавится? Или "не царское это дело" – просчитывать риски, а также прогнозируемые прибыли и убытки от предлагаемых законопроектов?

Настаиваю на позиции, что речной сбор будет не меньше, чем нынешние пять сборов вместе взятые. Так в чем смысл его введения? А смысл именно в том, что этот сбор будет проходить мимо государственного бюджета – в казну новой речной администрации, создатели которой не брезгуют ничем, чтобы добиться своих целей. Ради чего? Для обогащения определенной финансово-промышленной группы и всех, кто с ней связан, в том числе и в парламенте. 

Именно эта группа будет монополистом и в получении "речной" прибыли, и в плане любых принимаемых решений. А министра снова "задвинут", как это происходит в случае с Администрацией морских портов. 

На что сегодня вообще влияет министр инфраструктуры? Формирует политику развития отрасли? Каким образом, если о кадровых перестановках в морехозяйственном комплексе он сам узнает из СМИ и уж точно никак на них не влияет? Как не влияет и на другие процессы – на дноуглубление в портах, например. Миллиардные скандальные тендеры, кадровая чехарда, в Николаеве, например, до сих пор не назначен начальник морпорта, и Николаев не единственный порт без руководителя. В этом заключается политика отрасли, определяемая министром? 

Что же касается заявлений о намерении "НИБУЛОНа" монополизировать реки, то даже как-то стыдно слышать такое от министра. Нужно "учить матчасть" и хотя бы стесняться своего незнания антимонопольного законодательства. А еще лучше – побыстрее попытаться наверстать упущенное и заполнить пробелы в знаниях. В плане просветительской помощи министру могу сообщить, что наша компания никогда не участвовала в приватизационных процессах. Нам никогда не доставались речные вокзалы, порты, пристани, причалы, гидротехнические сооружения. И мы не покупали речные или морские предприятия или их права. Мы строим свою инфраструктуру, согласовывая каждый объект строительства с местными органами власти, развиваемся на свой страх и риск, строим терминалы, суда, реконструируем свой судостроительный завод. Свой флот мы используем для перевозки своей сельхозпродукции и зерна, которое привозят на наши терминалы другие сельхозпроизводители. Ни разу наша деятельность не вызывала интереса Антимонопольного комитета. Мы не занимаем и не планируем занимать монопольное положение на рынке услуг. Ведь объемы предоставляемых нами услуг другим компаниям очень незначительны, и мы уж точно не являемся монополистами на рынке речных перевозок. Но после ряда голословных обвинений я вынужден был обратиться в АМКУ, чтобы они дали официальное заключение относительно положения нашей компании на рынке речных перевозок. Мы уже получили ответы. В частности, Антимонопольный комитет Украины констатирует, что им не принималось решений о признании ООО СП "НИБУЛОН" компанией, которая занимает монопольное положение на рынке перевозок грузов внутренним водным транспортом. Тем самым Антимонопольный комитет развеял миф о так называемом монопольном положении нашей компании, который так старательно формируют министр и некоторые нардепы-лоббисты этого законопроекта.

Повторю еще раз: "НИБУЛОН" всегда действует открыто. Врать, изворачиваться, в одном месте говорить одно, в другом – другое, организовывать сговоры и заговоры, тайно делить сферы влияния – это не о нас. Министр мог бы это уже понять. Совсем недавно, в декабре прошлого года, буквально за неделю до этого интервью, мы вместе с ним в Брюсселе подписывали кредитные соглашения. Он – для электрификации участка железной дороги, что, безусловно, очень важно, а я – кредитное соглашение, которое позволит инвестировать в развитие речной логистики 200 млн долларов. Там у Владимира Омеляна ни ко мне, ни к нашей компании вопросов не было. Почему же теперь вместо того, чтобы призвать других следовать примеру "НИБУЛОНа" – переходить на транспортировку грузов по воде, вкладывать инвестиции в развитие речной инфраструктуры, – министр своим заявлением о нашем стремлении к монополии, по сути, ставит под сомнение деятельность нашей компании и ее намерения?

Я давно устал от непрофессионалов во власти, от того, что каждая новая команда в министерстве начинала с нуля вникать в проблемы и перспективы украинской инфраструктуры. Однако мы никогда не опускались до подобного уровня ведения дискуссий. Напротив, специалисты нашей компании, одни из лучших в этой отрасли, всегда готовы были поделиться с чиновниками всех уровней своим анализом, расчетами и прогнозами. Владимир Омелян тоже просил предоставить ему наши расчетные материалы по законопроектам о внутреннем водном транспорте. И после ознакомления с ними соглашался с нами в том, что речной сбор не нужен, что он только усилит налоговую нагрузку на бизнес. Причем, говорил он мне об этом не один на один, а в присутствии третьих лиц. Что же так перевернуло позицию министра с ног на голову, что теперь, по его словам, не он, а я отказываюсь от предварительных договоренностей и веду подрывную работу? 

Нынешняя команда в министерстве называет себя реформаторами. А в чем, хочу спросить, реформы? В том, что наши порты продолжали дотировать порты Большой Одессы, чтобы ничего не менять в этом плане? В том, что министерские реформаторы успешно осваивают гранты международных финансовых институтов? Пишут какие-то стратегии, проводят форумы, выступают на них 10 минут и тут же уходят, не особо интересуясь результатом. Создается впечатление, что и эта министерская команда живет в параллельной реальности, отдельно от того, что происходит в отрасли. 

А мы ведь по просьбе министра предоставили программу возрождения судоходства по Днепру, Южному Бугу и другим рекам, которая состоит из 28 пунктов. Это программа выписана не под "НИБУЛОН", она учитывает интересы всех судовладельцев, всех субъектов хозяйствования. И что изменилось? Ничего. Мы 2 года вынуждены были добиваться разрешения на установку швартовых буев на Днепре и Южном Буге. На их установку "НИБУЛОН" потратил 2 млн грн. Это мы делаем для себя, для своей "монополии"? Или швартовыми буями будут пользоваться все, кто ходит по этим рекам? 

Это к слову о том, кто что делает для активизации речного судоходства. А министерство до сих пор не хочет или не может решить элементарный вопрос – чтобы две баржи одновременно заходили в шлюз. Почему Омелян не спросит у тех своих сотрудников, которые были на экскурсии в Голландии, что им там на это сказали. А ведь если бы в шлюз у нас, как на всех крупных реках мира, заходили сразу две баржи, то только на этом мы увеличили бы грузоперевозку по воде на 150 тыс. тонн в год. Не только бы "НИБУЛОН" от этого выиграл, выиграли бы все компании, которые занимаются перевозками грузов по Днепру. И государство бы выиграло – получило бы больше налогов от хозяйственной деятельности. Более того, отказывая в одновременном шлюзовании двух барж, ГПВП "Укрводпуть" навязывает речным перевозчикам ненужные им платные услуги по дополнительному двукратному шлюзованию буксиров, увеличивая непроизводительную нагрузку на узлы и агрегаты стареющих шлюзов, ускоряя их износ

Но нет, только слова и декларации, "а шлюз и ныне там". Примеров таких вопросов "с бородой" множество. Например, мы 3 года не можем получить разрешение на примыкание железнодорожной ветки для подачи грузов непосредственно на наш реконструированный судоремонтно-судостроительный завод. Также около 3 лет мы не можем добиться того, чтобы за транзитный проход (без прибытия в порт и без выполнения грузовых операций) через каналы общего пользования (морские порты Николаев и Херсон), которые включены в акватории, с нас не взымали корабельный и другие портовые сборы. Частные фирмы, связанные с бывшим руководством Николаевского порта, которое блокировало проводку судна "Preventer", при поддержке со стороны АМПУ и капитана морского порта и при покровительстве Министерства инфраструктуры Украины навязывают судовладельцам ненужную им дорогостоящую услугу по буксирному сопровождению при проходе Бугско-Днепровско-лиманским каналом. Около двух лет министерство также отказывается рассматривать предложение "НИБУЛОНа", призванное освободить судовладельцев от навязываемых им услуг, предоставив им свободу выбора. При этом частная компания оказывает эти услуги портофлотом, взятым в аренду у ГП "Николаевский морской торговый порт" по цене значительно ниже рыночной. В тоже время услуги предоставляются значительно дороже, по ценам выше рыночных. Как следствие, удорожание водных перевозок, только за счет этой услуги достигает 0,5 доллара на одной тонне. При общем грузообороте николаевского порта (около 20 млн тонн в год) не сложно подсчитать доходы этой частной компании. При этом министерство много лет отказывается рассматривать вопрос о снижении ставок портовых сборов в николаевском порту, не позволяя ему реализовать свои конкурентные преимущества. 

Вследствие таких действий николаевский порт продолжает оставаться самым дорогим портом в мире. Таким образом, навязывая ненужные платные услуги, некоторые структуры занимаются банальной выкачкой денег у бизнеса. Но тогда появляется вопрос. Так кто же все-таки занимает монопольное положение на реках? "НИБУЛОН" или крышуемые Министерством инфраструктуры предприятия, порты, "Укрводпуть"? Поэтому, когда министр говорит, что все готово для речных перевозок, я ему не верю. Потому что какая готовность к запуску может быть без углубления и расчистки Днепра? Но об этом министр предпочитает не вспоминать, хотя специалисты инженерного военного корпуса США, которые изучали этот вопрос, прямо сказали о том, что реку углублять необходимо. 

Думаю, и с Днепром будет так же, как с Южным Бугом. Мы долго ждали, когда будет принято решение о расчистке судоходного русла реки, а потом нам надоело ждать, и мы выполнили дноуглубление Южного Буга за собственные средства. Таким образом, пока в министерстве продолжают пиариться на теме весовых комплексов и настаивать на их установке, "НИБУЛОН", запустив перевозку зерна по реке от Вознесенска до Николаева, снял с дорог Николаевской области 12 тысяч грузовиков. 

Наша компания доказала, чем больше будет терминалов на берегах рек, тем быстрее отпадет необходимость в использовании большегрузных автомобилей в принципе, поскольку использовать их в радиусе 80-100 км экономически невыгодно. 

Я это знаю и могу доказать с расчетами в руках. А министр об этом знает? Судя по всему, нет, раз он продолжает настаивать на том, что весовые комплексы – панацея от перегрузов. А я считаю, что это часть корпоративных интересов и закрепление коррупции на автомобильных дорогах, потому что на весовых комплексах стоят люди, из которых устоять перед соблазном, перед подкупом могут единицы.

У нас был откровенный разговор с Омеляном по поводу весовых комплексов. Он просил поддержать эту идею, я ответил: "Нет". В свою очередь я его спросил: "Вы лично сможете там дежурить"? Он тоже сказал: "Нет", – и я объяснил ему, что кого бы туда ни поставили, никто не сможет проконтролировать честность и неподкупность этих контролеров. Именно поэтому решать вопрос с перегрузами на дорогах нужно так, чтобы это было экономически выгодно, и без участия человеческого фактора. Например, в Польше рассматривается вопрос установки весовых комплексов, которые бы считывали вес машин в движении, без их остановки. Именно для того, чтобы, во-первых, не задерживать транспорт, а во-вторых, уйти от коррупционной составляющей. А у нас все, что делается в этой связи, – популизм и очковтирательство. И тратить государственные деньги на покупку и установку новых комплексов – это инвестировать в коррупцию. Но именно такова сегодня политика Министерства инфраструктуры под руководством Владимира Омеляна.

Теперь что касается агитации против принятия недоработанных законопроектов о речном транспорте в парламенте. Владимир Омелян "искренне возмущен" самим фактом того, что народные депутаты получили аналитические материалы о том, что на самом деле представляют собой эти проекты законов, кому они выгодны и что будет, если их примут. Он так и говорит в своем интервью: "Раптом ми отримуємо якісь дивні розсилки в парламенті всім депутатам: мовляв, не голосуйте за цей закон, він не такий. Брошури роздаються направо і наліво: що це жах, це кінець суднобудування…". Вдумайтесь, министр инфраструктуры Украины "искренне возмущен" не кулуарными договоренностями, не тайными сговорами для раздела и распределения сфер влияния и денежных потоков в отрасли, не бездарными коррумпированными кадрами. Он возмущен тем, что среди народных депутатов есть противники законопроектов, которые он продвигает, и они честно и открыто в парламенте высказывают свою позицию, с цифрами и фактами на руках убеждают коллег проголосовать за то, чтобы отправить эти законопроекты на доработку. Министра возмущают не драки у трибун, а цивилизованная парламентская работа народных депутатов, стремление принимать решения и голосовать не по свистку, а взвешенно и осознанно. 

Я же, напротив, очень рад тому, что нашу оценку этих законопроектов разделяют многие народные депутаты. Особенно депутаты от областей, через которые протекает Днепр. Они понимают, что законопроекты о внутреннем водном транспорте нужно возвращать на доработку, чтобы в окончательном варианте учесть интересы и участников рынка, и местных общин. А мэры и губернаторы приречных регионов высказались однозначно: их не устраивает роль статистов, которую им определили эти законопроекты. Ведь по тем законам, которые нам всем пытаются навязать, роль органов местного самоуправления при строительстве объектов речной инфраструктуры сводится к нулю – они ни на что влиять не смогут. Что бы ни задумали строить на территории городов и сел у реки, для этого нужно будет получить разрешение исключительно в центральном органе власти, а местные советы и спрашивать никто не будет. То есть, если бы такой закон действовал раньше, и мы вынуждены были согласовывать строительство 10 терминалов в этом министерстве, мы бы не построили их никогда. Условий для бизнеса нет. Такая вот децентрализация по-министерски. А ведь мэры и губернаторы Черкасской, Полтавской, Днепропетровской, Запорожской, Херсонской, Николаевской областей крайне заинтересованы в привлечении инвестиций в прибрежную инфраструктуру, в строительство новых объектов, потому что это позволит разгрузить автодороги. Они, как и народные депутаты от этих областей, прекрасно понимают, что будет, если законы о внутреннем водном транспорте будут приняты в таком виде.

Почему они это поняли, а министр нет? Времени во всем разобраться было более чем достаточно. А разве у вас не было возможности также в этом разобраться?

Еще раз подчеркну: мы предоставляли всю подробную аналитическую информацию по этим законопроектам и министру, и представителям международных финансовых институтов, чьими образовательными грантами министерство с удовольствием пользуется. Но согласитесь, это странно, когда посольства Нидерландов и США, представители Всемирного банка, ЕБРР и другие международные финансовые структуры по просьбе украинской стороны скрупулезно изучают весь пакет законопроектов о внутреннем водном транспорте, чтобы помочь Украине использовать лучший мировой опыт в организации речных перевозок и избежать возможных ошибок, а наш министр инфраструктуры в это же время лихорадочно пытается "продавить" принятие в парламенте законов с мощным коррупционным подтекстом. Как интересно получается у наших молодых реформаторов: грантовые миллионы долларов на образование и обучение они брать согласны, а переучиваться – нет. 

Судя по всему, министру везде и во всем мерещится тень "НИБУЛОНа". Даже в том, что ни одна бизнес-ассоциация эти законопроекты, в части введения речного сбора, не поддержала. Впрочем, нет, одна таки поддержала. Это малоизвестная и малочисленная карманная ассоциация "Реки Украины". О ней еще недавно никто не знал, кроме "Укрречфлота", что и понятно, потому что "Укрречфлот" – единственная организация, заинтересованная в том, чтобы эти законопроекты протолкнуть, создать "речную администрацию", ввести речной сбор и выкачивать из рек деньги в обход государственной казны.

Я уже говорил о том, что основная цель всего, что делалось в нашей отрасли при предыдущей власти и продолжается сейчас, заключается в том, чтобы поделить порты Украины между двумя крупными игроками: морские порты Большой Одессы закрепить за одной известной финансово-промышленной группой, речные порты – за другой, не менее известной группой. Все об этом знают, но далеко не все этому сопротивляются. Даже те, кто должен по долгу службы. И министр почему-то не возмущается бессовестным дележом природных и географических ресурсов государства. 

Не смущает его и то, что комитет Верховной Рады по противодействию коррупции дал заключение этим законопроектам, в котором четко обозначено: проекты законов о внутреннем водном транспорте не соответствуют нормам антикоррупционного законодательства. 

Не слышит министр и голос судостроителей, а зря. Потому что мы в Николаеве очень хорошо чувствуем, что значит для Украины потеря судостроения. Только на нашем судостроительном заводе в очереди стоит 9 тысяч человек. Люди ждут работы здесь, на родине, они устали мотаться по всему миру, работать на чужих верфях, они мечтают вернуться домой. Сегодня мы реконструируем судостроительный завод "НИБУЛОН", он будет одним из самых современных в Европе, с оборудованием от лучших мировых производителей. Его мощность позволит в год выпускать не менее 30 полнокомплектных судов.

А министр предлагает запустить сюда плавающий секонд-хенд, под любыми "удобными" флагами. Если это произойдет, он будет единственным министром в мире, который это позволил. Ни одна европейская страна не позволяет иностранным судам ходить по своим внутренним водам. Под иностранным флагом – только в морпорт, и не дальше. Нам же предлагают пустить по Днепру всех, в том числе и российские суда. Причем, с экономическими преференциями для них.

Еще раз подчеркну: это ни политически, ни экономически Украине не выгодно. Некоторым политикам и дельцам – да, государству в целом – нет. 

Единственная компания, которая в этом заинтересована – "Укрречфлот". Когда-то она была государственной и за государственный счет строила суда. Теперь она принадлежит нескольким людям, и построенные за госсредства суда давно выведены в офшоры. Теперь их пытаются вернуть сюда, чтобы вывести на рынок речных перевозок под удобными иностранными флагами. В их числе и бывший "Юрий Макаров", названный так в честь легендарного николаевского судостроителя. Теперь он носит название "Sea Leader" и работает в России. А выдается все это за иностранные инвестиции.

Знаете, министры приходят и уходят. "НИБУЛОН" остается. Мы видели и слышали многих. И давно уже судим об эффективности менеджеров, чиновников, политиков по их делам. Потому что именно с такой меркой мы подходим и к своей деятельности, к своим планам. А намерения "НИБУЛОНа" никогда не противоречили интересам Украины. Чего и всем украинским министрам желаем. Сегодня и на все времена. 

Алексей Вадатурский.

Источник:http://censor.net.ua/r423368