Павло Коваль: альтернативні маршрути не замінять глибоководні порти

Обмежена робота глибоководних портів уже різко скоротила український аграрний експорт. Залізниця, Дунай, автотранспорт та окремі морські перевезення допомагають вивозити продукцію, однак за нинішньої пропускної спроможності не можуть повноцінно замінити порти Великої Одеси.

Приводом для розмови стало повідомлення турецького видання Ekonomim: посилаючись на галузеві оцінки, воно зазначило, що в Україні та росії майже 100 млн тонн зерна й олійних культур можуть мати труднощі з виходом на зовнішні ринки. Удари по суднах на напрямках до новоросійська й Одеси обмежили використання ключових чорноморських маршрутів. Видання також повідомило, що Туреччина активізувала переговори з Україною та росією щодо нового механізму безпеки судноплавства в Чорному морі.

Генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль в ефірі телеканалу «Перший» Суспільного Мовлення пояснив, як експортні обмеження позначаються на ліквідності аграріїв, скільки вантажів здатні прийняти альтернативні маршрути, де виникли головні інфраструктурні вузькі місця та які наслідки тривала блокада може мати для виробників, споживчих цін і продовольчої безпеки України.

Наскільки складною є ситуація з українським аграрним експортом? Чи можна говорити про фактичне блокування морського коридору?

Озвучена сукупна оцінка щодо майже 100 млн тонн зерна й олійних культур в Україні та росії може бути реальною. Чорноморський регіон, зокрема Україна й росія, відіграє вагому роль у світовому експорті пшениці; йдеться про орієнтовну сукупну частку близько 30%. Водночас проблеми російських аграріїв для нас другорядні — маємо зосередитися на українській ситуації.

За наявними на момент розмови оцінками, експорт українського зерна у перші тижні серпня скоротився приблизно на 70% порівняно з тим самим періодом минулого року. Це ставить під загрозу здатність аграрних підприємств і виробників зерна підтримувати нормальний виробничий та економічний цикл.

Урожай ранніх зернових і зернобобових культур — ячменю, пшениці, гороху та інших — а також ріпаку вже зібрано, але значні обсяги залишаються на складах. Коли господарство не може реалізувати врожай, воно не отримує коштів для виплати зарплат, орендної плати за землю та відсотків за кредитами, залученими в попередні сезони.

Формально Україна не припиняла судноплавства до портів Одещини, однак воєнна небезпека не дозволяє працювати в потрібних масштабах. Тому використовуються альтернативи: залізниця через західні переходи, Дунай, автомобільний транспорт і ті окремі судна, які можуть заходити до українських портів. За наявною оцінкою, задіяно 11 із 15 залізничних переходів на західному кордоні.

Інтенсивність залізничних перевезень зростає. Через перехід Вадул-Сірет—Дорнешти на румунському напрямку наприкінці липня передавали близько двох вагонів із зерновими вантажами на добу, а на момент розмови — майже 45. Проте є межі технічної інфраструктури європейських партнерів, портові квоти та нецілодобова робота інспекторів на кордонах.

На Дунаї, зокрема біля Сулінського каналу, наприкінці серпня очікували проходу до 70 суден. Пропускну спроможність обмежують глибини, технічні можливості маршруту та кількість лоцманів, які проводять судна румунськими територіальними водами.

Отже, у 2026/27 маркетинговому році значну частину аграрної продукції Україна може експортувати із запізненням. Якщо глибоководні порти не відновлять повноцінної роботи, альтернативні шляхи зможуть забезпечити близько 2–2,5 млн тонн на місяць, або приблизно 30 млн тонн на рік, тоді як потреба в експорті аграрної продукції становить близько 63–65 млн тонн. Тобто приблизно половину необхідного обсягу не вдасться вивезти вчасно.

Це позначиться на виробниках, трейдерах і переробниках, а згодом — і на цінах кінцевої продукції на полицях магазинів.

Який найгірший реалістичний сценарій?

Експерти розглядають кілька варіантів. Базовий сценарій передбачає, що протягом найближчих двох місяців роботу глибоководних портів удасться хоча б частково врегулювати.

Найгірший сценарій — тривале, до року, блокування портів разом із подальшими ударами по дунайській та припортовій інфраструктурі, елеваторах, залізниці й складах. Події останніх днів у Київському та інших регіонах показують, що ракетні атаки на цивільну й логістичну інфраструктуру залишаються реальним ризиком.

За таких умов можуть виникати тимчасові локальні перебої з окремими видами продукції та товарними групами. Але це не означає, що вже сьогодні є підстави говорити про системну загрозу продовольчій безпеці: більшістю таких збоїв бізнес здатний управляти.

Водночас має долучитися держава — через інструменти підтримки та зміни нормативних правил. Йдеться, зокрема, про адаптацію комендантської години, режимів роботи підприємств і правил руху транспорту під час тривалих повітряних тривог.

Коли тривога лунає 12–13 разів на добу, бізнес постійно випадає з робочого ритму. Якщо не адаптувати правила й алгоритми роботи, уже за один-два місяці це може позначитися на надходженнях до бюджетів.

Постійні тривоги мають не лише економічний, а й психологічний ефект: ворог прагне виснажити людей, посилити нервозність і спровокувати локальну соціальну нестабільність.

Однак Україна вже має досвід блокади портів і логістичних труднощів 2022 року та знає, як адаптуватися. Після більш як чотирьох років повномасштабної війни цей тиск не змусить суспільство капітулювати: Україна чинитиме опір, а відповіддю мають бути стійкість і практичні рішення держави та бізнесу.

ІЦ УАК за матеріалами телеканалу «Перший» Суспільного Мовлення