Павло Коваль: фактична зупинка відвантажень із портів Одещини ставить під загрозу посівну

Відсутність стабільної роботи портів уже тисне на внутрішні ціни, позбавляє господарства обігових коштів і створює ризик нестачі елеваторних потужностей. Генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль в ефірі «Суспільного» пояснив, чому альтернативна логістика не здатна повністю замінити глибоководні порти та яких рішень аграрний сектор очікує від держави.

— Наскільки критичною є ситуація для аграріїв через фактичне припинення відвантажень із глибоководних портів Одещини?

Ситуація справді критична. Формально Україна не припиняла роботу портів: немає ані офіційних заяв, ані відповідних документів. Проте фактично від кінця липня кількість заходів і виходів торговельних суден із глибоководних портів Одещини була мінімальною, а відвантаження аграрної продукції практично зупинилися.

Це безпосередньо впливає на здатність аграрних підприємств відновлювати виробничий цикл. Уже триває сівба озимого ріпаку. Внутрішній ринок обмежений, а закупівельні ціни знижуються. Без реалізації продукції господарства не зможуть своєчасно погашати наявні кредити й повною мірою фінансувати посівну — купувати пальне, мінеральні добрива, насіння, засоби захисту рослин та оплачувати працю.

— Якими можуть бути масштаби недоекспорту та фінансових втрат?

Навіть якщо глибоководні порти відновлять роботу завтра, ми вже не встигаємо виконати транспортно-логістичне завдання 2026/27 маркетингового року. Україні потрібно експортувати орієнтовно 63–65 млн тонн аграрної продукції. Якщо умовно розподілити цей обсяг на десять місяців інтенсивної роботи, потрібно відвантажувати близько 6,5 млн тонн щомісяця.

За підсумками серпня обсяг експорту може становити лише близько 1,5 млн тонн, тобто відставання сягне приблизно 5 млн тонн. Якщо ситуація докорінно не зміниться і ми спиратимемося лише на залізничні й автомобільні перевезення та дунайський маршрут, за маркетинговий рік можемо не експортувати 25–30 млн тонн зернових, продуктів переробки, олійних культур та іншої аграрної продукції.

Якщо помножити ці обсяги на середні ринкові ціни, отримуємо орієнтовний масштаб можливих втрат. Ці розрахунки поки що попередні, але йдеться про мільярди доларів, недоотриману виручку та суттєве падіння маржинальності. Водночас у публічній риториці треба зберігати баланс, щоб надмірно песимістичні прогнози не демотивували тих аграріїв, які ще мають ресурс для сівби озимих.

— Яку допомогу може запропонувати держава? Чи є вже конкретний план?

Від 2022 року близько третини агровиробників уже пішли з ринку: частина агропідприємств була фізично знищена внаслідок війни, інші не витримали економічного тиску.

Не можна допустити, щоб після чотирьох років війни агросектор знову пережив хвилю масового виходу підприємств із ринку.

Держава намагається напрацювати рішення на міжвідомчому рівні — із залученням уряду, профільних міністерств, Національного банку, «Укрзалізниці» та інших учасників. До діалогу також залучають європейських партнерів.

Проблема вже не лише в темпах експорту. Після збирання ранніх зернових маємо близько 32–33 млн тонн урожаю. Невдовзі розпочнеться збирання соняшнику, далі — кукурудзи та сої. Якщо експорт не відновиться, може забракнути приблизно 10–12 млн тонн елеваторних потужностей.

Паралельно треба знайти кошти на посівну, адже зерно лежить на складах і не перетворюється на обіговий капітал. Серед пропозицій — розширення програми «Доступні кредити 5–7–9%» та пільгове кредитування. Але й для цього державі потрібно знайти фінансування.

Наскільки я розумію, Україна звернулася до Європейської комісії щодо допомоги на суму 220 млн євро. Єврокомісія має додатково оцінити врожай, перехідні залишки й логістичні потреби. Однак рішення не буде миттєвим, а озимі треба сіяти вже зараз. Це критично важливо для продовольчої безпеки, передусім через роль озимої пшениці.

— Чи здатне додаткове кредитування розв’язати проблему?

Лише частково. У багатьох підприємств є товарні та банківські кредити, які вони планували погасити коштом продажу цьогорічного врожаю. Продажів немає, отже запропонувати ще одну хвилю кредитування фактично означає дати кредит на кредит.

Новими коштами доведеться погашати минулорічні зобов’язання, і після цього ресурсу на посівну все одно може не вистачити. Тому фінансова підтримка потрібна, але вона не замінить відновлення експорту й нормальної логістики.

— Чи можуть залізниця, автотранспорт і Дунай замінити глибоководні порти?

Повністю — ні. Ми заздалегідь попереджали про ці ризики й звертали увагу на роботу залізничної логістики: як формується вартість використання вагона, як визначаються тарифи та наскільки конкурентним є цей ринок. Без приватної тяги «Укрзалізниця» залишається фактично єдиним гравцем і значною мірою формує ціну.

Так само ми ще з травня звертали увагу на системне руйнування ворогом припортової інфраструктури. Оператори ринку попереджали про ризики, але реакція була надто повільною. Після ударів по торговельних суднах, загибелі моряків і працівників інфраструктури капітани дедалі частіше відмовляються заходити до одеських портів.

Дунай також має суттєві обмеження. Рівень води в річці впав до історично низьких позначок. Баржі, які за нормальних умов беруть близько 6 тис. тонн, змушені завантажувати лише 2–3 тис. тонн. Це різко підвищує собівартість перевезень.

Загалом логістичні витрати вже зросли приблизно на 50–55 доларів на кожній тонні продукції. Цю різницю зрештою віднімають від закупівельної ціни, яку отримує фермер. У результаті внутрішні ціни в Україні падають, тоді як на зовнішніх ринках вони зростають. Для українських агровиробників це надзвичайно несприятлива й загрозлива ситуація.

ІЦ УАК за матеріалами Суспільного