Незалізна логіка залізничної логістики

Логістика – чи не найбільший ризик із тих, з якими стикається аграрій у процесі виробництва. Бо якщо сівбу, захист, збирання та інше він в основному контролює сам, то в питанні доставки збіжжя до портів та кордонів має покладатися на інших. В першу чергу на «Укрзалізницю». Розмови про її неефективність, необхідність реформування ведуться вже понад 20 років, позаяк вона почала не справлятися зі зростаючим потоком вантажів і зокрема зерна. Гострі язики неспроста назвали цю структуру неповоротким радянським бронепоїздом, який не вміє маневрувати, але успішно відстрілюється від зазіхань на його монополію.

Після підписання Угоди про асоціацію з ЄС у 2014 році Україна, зобов’язалася здійснити так званий анбалдінг — розділити «Укрзалізницю» на кілька окремих функціональних гілок, а також допустити приватні компанії. Проте законопроєкт «Про залізничний транспорт» зіткнувся із жорстким опором лобістів, наближених до монополіста. Врешті-решт, цей бронепоїзд опинився в глухому куті. За підсумками 2025 року збитки УЗ сягнули 7,66 млрд грн (для порівняння, у 2024 році — 2,71 млрд грн). Перший квартал 2026 року виявився ще важчим: за перші три місяці року збитки становили близько 7,9 млрд грн, що вже перевищило показник за весь попередній рік. Загальний борг компанії зріс і становить близько 118 млрд грн. До всього додалися втрати внаслідок повітряних ударів по об’єктах УЗ. Лише в першому кварталі 2026 року вона зазнала понад 500 атак. Загальні втрати компанії спочатку повномасштабного вторгнення внаслідок бомбардувань становлять $5,8 млрд. Аби залатати всі дірки «Укрзалізниці» знадобиться на 2026 рік близько 16 млрд грн бюджетної підтримки.

В цих умовах, здавалося б, немає іншого виходу, як підвищити тарифи на перевезення, позаяк вони вже чотири роки поспіль залишаються незмінними. Водночас тарифна індексація вже відбулася. З 1 серпня 2026 року тарифи на вантажні перевезення в межах України підвищено на 30%. Одночасно уніфіковано тариф на перевезення порожніх вагонів: для вагонів, що раніше перевозили вантажі 1-го та 2-го тарифних класів, відповідна ставка зросла приблизно на 60%. Другий етап — ще 15% з 1 січня 2027 року — передбачений погодженим поетапним варіантом індексації, однак рішення щодо його запровадження має прийматися окремо. Тому говорити про вже остаточно гарантоване сумарне підвищення на 45% поки передчасно. Вартість перевезення зерна на середню відстань 676 км після першого етапу зростає приблизно на 169 грн за т. Однак збитки аграріїв можуть бути більшими, оскільки офіційний тариф не включає так звану вагонну складову, яка зростає набагато швидше через неврегульовані аукціони, та хибні уявлення «Укрзалізниці» про ринок. Аграрні асоціації попередили УЗ і Кабмін, що підвищення тарифу не дасть бажаного ефекту оздоровлення ситуації, а навпаки призведе до втрати 96 млрд грн ВВП на рік, скорочення вантажної бази «Укрзалізниці» на 27 млн т грн, втрати $2,4 млрд експортної виручки та 36 млрд грн бюджетних надходжень.

—Ми погоджуємося із тим, що тарифи і справді недостатні, щоб утримувати в нормальному економічному та інженерному стані всю систему, але паралельно з тим чітко розуміємо, і можемо з фактами довести, що попередні рази підняття тарифу ні до чого не призводило з точки зору вдосконалення виконання транспортних завдань, — говорить генеральний директор УАК Павло Коваль. — Тариф піднімають, а компанія все одно планово збиткова, зернові маршрути швидше не йдуть, локомотивів більше не стало. Дірки одних підрозділів монополіста латаються за рахунок інших. Збитки від пасажирських перевезень УЗ перекриває доходами від вантажних. Але й всередині останніх залишаються диспропорції. Одні паразитують на інших. З 1996 року діє постанова Кабміну, згідно з якою запроваджується диференційована тарифна ставка на використання залізничних вагонів і на перевезення залізничним транспортом. З’явилося таке поняття, як клас вантажу, який визначає розмір тарифу. І виходить так, що той же вагон чи напіввагон може вести руду, ліс-кругляк, фасований цемент, щебінь, або зерно, а тарифи будуть різні. Причому на аграрну продукцію вони, як правило, чомусь вищі. Аграрії неодноразово звертали увагу уряду на те, що аграрій, по суті, субсидує, гірничо-видобувну, металургійну галузі і саму «Укрзалізницю». Це питання знову звучало на останньому засіданні логістичного штабу, але мені здалося, що воно більш політичне, ніж логістичне чи економічне. Бо вирівнювання тарифу потребуватиме складних юридичних процедур: треба скасовувати наказ і постанову Кабміну від 1996 року, і можливо, навіть вносити якісь зміни в законодавство. На кожному етапі цей процес гальмуватимуть лобісти. На це знадобиться багато часу, тоді як залізнична логістика на початку нового М/Р залишиться зі старими механізмами і новим тарифом. Ми не очікуємо позитиву від цього кроку. Це не вплине на ритмічність вивезення зернових вантажів. Однак додаткові витрати аграріїв можуть вплинути на ситуацію на зерновому ринку.

—Тариф – це основна проблема для аграріїв?

—Я думаю, що паралельно з тарифом зросте ціна використання зерновоза у гривнях за добу, тобто так звана вагонна складова. Ця сума стане основним тягарем для аграрія, і це викликано не тим, що залізниця перебуває в складній фінансовій ситуації. Зверніть увагу: середні витрати аграрія на перевезення зерна лише у 2022 році зросли із $25-30 до $150-160. Тобто у 7-8 разів! При тому що маршрути могли рухатися до місця призначення по два місяці. А за цей час накопичувалися штрафи за несвоєчасність доставки, втрату якості продукції тощо. Але УЗ заперечує, мовляв, заробила додатково лише $12 на тонні. А хто ж одержав решту? Очевидно, що це якісь посередники, які виграють аукціони з одержання державних зерновозів, котрі будуть перепродувати і таким чином розганяти ціну на ринку приватних вагонів. Окрім цього з’явилася маса нових гравців, які ніколи не займалися логістикою: посередники на перевантаженні, заміні вузьких колісних пар, на прикордонних елеваторах. Сьогодні представники «Укрзалізниці» заявляють, що у власності державної компанії є лише 2-3 тис зерновозів, тоді як на ринку їх аж 26 тис, отже, державна компанія не може впливати на ринок цією мізерною часткою, яка становить менше 10%. Але ж ми знаємо, що УЗ відмовилася від такого інструменту, як МЕСПЛАН, і перейшла на аукціони. Але при цьому заздалегідь про них не оголошують, не фіксують порядок і строки їх проведення в жодному нормативному документі, а проводять їх тоді, коли надумають. У той же час приватний власник вагонів, чекає на останній аукціон і лише після нього призначає свою ціну. Навіть якщо у власності монополіста буде лише 5% вагонів, все одно він буде маркетмейкером, бо монопольно володіє локомотивами, а також інформацією про те, на яких майданчиках накопичені вагони, на які переходи зорієнтовані більші потоки. Тобто всі важелі управління логістикою і ринком перебувають в руках УЗ. Тож якщо ти й справді намагатимешся впливати на ринок, монополіст може поставити твій маршрут під паркан, або ж рухатиме його зі швидкістю 40-50 км на добу, незважаючи на твої контракти. І чітко це обґрунтує війною, зруйнованими мостами, розбитими, силовими установками. Від такої системи логістики страждають в основному дрібні та більшість середніх виробників, які не мають ні свого автопарку, ні вагонів, ні зберігання. Бо деякі великі, котрі володіють сотнями вагонів на цьому навіть заробляють, надаючи послуги із перевезення.

—Що пропонує УАК?

—Розробити положення, про проведення аукціонів: як вони організовуються, коли, кого допускають, а кого — ні, якщо хтось відмовився, то які санкції накладаються, визначити розмір мінімальних та максимальних пільг. Залізниця заперечує, мовляв, ми це робимо через ProZorro. Але це лише технічний інструмент, для проведення аукціону, тоді як потрібен нормативний документ. Зрештою, треба вирівняти тарифи для всіх видів вантажних перевезень. А в стратегічному плані слід ухвалювати Закон України «Про залізничний транспорт», котрий значиться, як умова вступу до ЄС в одному із кластерів євроінтеграції. Цей документ має розділити функції володіння інфраструктурою, підтримання заходів безпеки, пасажирського і вантажного транспорту, ці напрямки мають бути виділені в окремі юридичні особи. І найрадикальніший захід, який викликає найбільше суперечок – включити в систему перевезень приватну тягу. Весь цивілізований світ будує свою логістику за такою схемою, яка створює повнокровне ринкове середовище та усуває корупційні ризики. І здавалося б, в такій ситуації слід було б прискоритися з цією реформою, проте вона зустрічає шалений опір. «Укрзалізниця» стверджує, що цей закон призведе до того, що на нашу колію зайдуть західні оператори зі своїм рухомим складом, а це може вдарити по українських гравцях. Але ж саме так і виглядає євроінтеграція. Бо з одного боку ми прагнемо в Європу, а з іншого не хочемо нікого впускати на наш ринок. І якщо знову будемо тягнути із цими змінами, то залишимося із вмираючою, планово збитковою структурою, котра виживає за рахунок паразитування на цілих галузях в тому числі й на аграрній. Зберемо цього року непоганий врожай, проте значну частину маржі може знову «з’їсти» логістика. Аграрії зацікавлені в новій сучасній моделі діяльності «Укразалізниці».

ІЦ УАК за матеріалами zerno-ua