Павло Коваль: без глибоководних портів Україна зможе експортувати лише близько половини необхідного обсягу агропродукції

Російські удари по портовій інфраструктурі та цивільних суднах різко ускладнили роботу портів Великої Одеси. Генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль в ефірі Українського радіо пояснив, якими можуть бути наслідки тривалого блокування глибоководних портів, скільки продукції здатні перевезти альтернативні маршрути та чому відновлення експорту є важливим не лише для України, а й для світової продовольчої безпеки.

Україна продовжує збиральну кампанію, однак головним ризиком сезону стає не обсяг урожаю, а можливість своєчасно вивезти зерно. За оцінкою Павла Коваля, сухопутні маршрути та дунайські порти можуть частково компенсувати втрату морського експорту, але не здатні повністю замінити глибоководні порти у період найбільшого навантаження.

- Через російські удари судна припинили заходити до портів Великої Одеси. Якщо така ситуація триватиме кілька тижнів або місяць, які наслідки це матиме для аграрного експорту? Чи можна порівнювати нинішню ситуацію з 2022 роком?

- Досвід 2022 року дає Україні розуміння того, як діяти за відсутності стабільної роботи глибоководних портів. Тоді довелося терміново переорієнтовувати вантажі на залізницю, автомобільний транспорт, дунайські порти та західні прикордонні переходи. Це дозволило підтримати експорт, але спричинило значні додаткові витрати на перевалку, зміну залізничних візків, очікування на кордоні та використання довших маршрутів. Повторювати цей сценарій буде складно і дорого. Водночас профільні органи вже працюють за кількома напрямами: міжнародні переговори, відновлення логістики, координація із залізничними перевізниками та підготовка фінансово-економічних рішень. Проте без глибоководних портів Україна не зможе повністю виконати експортну програму 2026/27 маркетингового року.

- Наскільки великим є відставання в експорті та чи справді в Україні накопичилися значні перехідні залишки зерна?

- За порівнянного валового збору Україна вивезла приблизно на 6 млн тонн аграрної продукції менше, ніж у попередньому сезоні. Оцінки перехідних залишків відрізняються залежно від методики та дати підрахунку: частина експертів говорить про близько 6 млн тонн, інші — про обсяги до 10–12 млн тонн. До цього додається кукурудза попереднього врожаю, яку в окремих регіонах домолочували вже цього року. Тому точна цифра потребує звіряння офіційної статистики, складських залишків і фактичних відвантажень. Водночас для ринку важливий сам факт: новий урожай надходить у сховища в умовах уповільненого експорту, що посилює навантаження на елеватори та тисне на внутрішні закупівельні ціни.

- Як проходять жнива і чи є ризик, що Україна збере суттєво менший урожай, ніж минулого року?

- Збиральна кампанія триває, комбайни не зупинялися. На момент розмови було зібрано орієнтовно близько 15 млн тонн ранніх зернових, гороху та ріпаку, а в середньому обмолочено приблизно п’яту частину площ. Жнива дещо відстають від минулорічних темпів через погодні умови: Чернігівська та Сумська області лише нещодавно перейшли до інтенсивного збирання. Урожайність суттєво відрізняється за регіонами. В окремих господарствах Одеської області пшениця дає до 100 центнерів з гектара, тоді як на Волині та Рівненщині весняна посуха знизила показники. Загалом є підстави очікувати валовий збір на рівні минулого року або дещо вище. Проблема полягає не в тому, чи зможе Україна виростити зерно, а в тому, чи зможе вона своєчасно його експортувати.

- Українська аграрна конфедерація раніше попереджала про небезпечне руйнування припортової інфраструктури. Чи була можливість підготуватися до нинішньої ситуації завчасно?

- УАК ще у травні звернулася до Кабінету Міністрів і профільного комітету Верховної Ради з проханням втрутитися у ситуацію. Компанії — члени конфедерації, які працюють у портах, повідомляли про загрозливі темпи втрати виробничих потужностей. Реакція державних органів посилилася пізніше, коли проблема стала очевидною для всього ринку. Зараз Укрзалізниця проводить консультації із західними перевізниками, працюють логістичні штаби та розглядаються альтернативні маршрути. Однак значну частину технічних і політичних питань потрібно було опрацьовувати завчасно: пропускну спроможність переходів, готовність сусідніх країн приймати додатковий потік, тарифи, перевалку та можливі обмеження.

- Які маршрути можуть частково замінити глибоководні порти і з якими обмеженнями вони стикаються?

- Перший напрям — дунайські порти. У попередні роки їхню пропускну спроможність вдалося збільшити приблизно до 2 млн тонн на місяць, але частина інфраструктури в Ізмаїлі та інших портах пошкоджена і потребує відновлення. Доставляти вантажі до Дунаю складніше, ніж до портів Великої Одеси, а низький рівень води обмежує завантаження барж. Другий напрям — залізниця через західні переходи до Польщі, Словаччини, Угорщини, Румунії та Молдови. За належної організації залізничний транспорт може перевозити приблизно 1–1,1 млн тонн на місяць. Третій напрям — автомобільні перевезення, орієнтовна спроможність яких становить близько 500 тис. тонн на місяць. Усі ці маршрути дорожчі, повільніші та залежать від технічних можливостей сусідніх країн.

- Отже, який загальний обсяг експорту можна забезпечити без глибоководних портів?

- За оптимальної організації автомобільних, залізничних і дунайських перевезень Україна може вийти приблизно на 3–3,5 млн тонн експорту на місяць. У напружений період потрібно орієнтовно вдвічі більше. Отже, альтернативні маршрути здатні забезпечити лише близько половини необхідного обсягу. Це означає накопичення зерна всередині країни, дефіцит складських потужностей, зростання логістичних витрат і погіршення ціни для виробника. Частина аграріїв уже закладає зерно в елеватори, підлогові склади та полімерні рукави, сподіваючись перечекати період невизначеності.

- Чи може транзит ускладнитися через політичну ситуацію в сусідніх країнах?

- Такий ризик існує. Досвід 2022–2023 років показав, що різке збільшення українського транзиту може викликати протести місцевих виробників і політичний тиск у сусідніх державах. Окремі сили можуть спробувати використати складне становище України для отримання додаткових поступок. Саме тому потрібно заздалегідь узгоджувати не лише технічні параметри перевезень, а й правила транзиту, контроль походження вантажів, пропускну спроможність інфраструктури та комунікацію з урядами й галузевими асоціаціями країн-партнерів.

- Україна і Росія залишаються великими експортерами зерна. Чи можуть Китай, Туреччина, США або міжнародні організації вплинути на відновлення безпечного судноплавства?

- Чорноморський регіон забезпечує до 35% світового експорту пшениці, а частка України та Росії разом становить приблизно чверть. Тому тривале порушення судноплавства створює ризики для імпортерів у Північній Африці, Азії та інших регіонах. Росія може погоджуватися на економічні втрати, якщо використовує продовольство як інструмент політичного тиску і прагне повернутися на переговорні майданчики на власних умовах. Світові ціни на зерно за таких обставин зростають, тоді як внутрішні ціни в Україні можуть падати через неможливість вивезення. Реальний вплив можливий лише за участю великих міжнародних гравців, які зацікавлені у стабільності світового продовольчого ринку. Не можна виключати нові міжнародні домовленості, механізми гарантування безпеки або навіть супровід цивільного судноплавства, однак такі рішення потребують політичної волі та ресурсів.

- Яким має бути план дій України, якщо роботу глибоководних портів не вдасться швидко відновити?

- Україна має одночасно працювати над відновленням безпечного морського експорту і повноцінним планом Б. Потрібно відновлювати дунайську інфраструктуру, збільшувати пропускну спроможність залізничних переходів, узгоджувати маршрути з європейськими партнерами, підтримувати перевізників і виробників фінансовими інструментами, а також посилювати протиповітряний захист портів і судноплавних шляхів. Особливо важливо, щоб державні органи реагували на сигнали бізнесу та громадських організацій до того, як проблема перетвориться на кризу. Системна координація, професійна комунікація і завчасна підготовка дадуть змогу зменшити втрати навіть у разі тривалого обмеження морського експорту.

- Як блокування українського експорту може позначитися на глобальній продовольчій безпеці?

- Україна не припиняла експорт добровільно: судна не заходять до портів через прямі атаки та недостатні гарантії безпеки. Якщо українське зерно не надходитиме на світовий ринок у необхідних обсягах, ціни зростатимуть, а країнам із низькими доходами буде складніше закуповувати продовольство. Ситуацію посилюють погодні проблеми в Північній Америці та Європейському Союзі. Тривале блокування Чорного моря може розбалансувати світову продовольчу систему, тому захист цивільного судноплавства і відновлення українського експорту мають розглядатися як міжнародне, а не лише українське завдання.

ІЦ УАК за матеріалами Українського радіо [2]